Seguridad Ciudadana y #Ciudad30

Debido a que no tenemos un espacio institucional como la #MesaMovilidad, donde dar participación a nuestras necesidades e intereses, aprender, enriquecer y consensuar propuestas, etc., realizamos la siguiente cuestión al consejero de Seguridad Ciudadana en Melilla en la Onda.

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Puedes escuchar aquí la respuesta:

La propuesta de #Ciudad30 (pinchar para conocer) no influye de manera significativa, pasando de una velocidad media 18-22 km/h con un límite de 50 km/h, a una velocidad media de 16-20 km/h con un límite de 30 km/h. Tenemos claro que reducir 9 veces la siniestralidad vial vale la pena y más, con la #ViolenciaVial que sufrimos en Melilla

Es una lástima que desconozcan ciudades como Pontevedra, premiada internacionalmente y reconocida por la DGT, que incluso asumió su modelo en el futuro Reglamento General de Circulación:

Javier Villalba #Ciudad30 y #LasBicisPorElCentro

Igualmente, instamos a Seguridad Ciudadana a que revisen el principio de regular prioritariamente el tráfico con semáforos en ciudad. Proponemos eviten dar continuidad al tráfico motorizado en el interior de los barrios.

2.3.5. Disuadir para fomentar

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Sentarse y sentirse urbanos

Hoy ha caído en nuestra lectura un excelente artículo que nos lleva a la reflexión: “Sentarse y sentirse urbanos (reflexiones sobre los bancos en el espacio público)” de José Antonio Blasco (@ja_blasco), Carlos Martínez-Arrarás y Carlos Lahoz (@CLahozPalacio).
– ¿Para qué sirven los bancos? Descansar, esperar, contemplar, encontrarnos, conversar…
– ¿Son excesivamente caros?
– ¿Se necesitan bancos para sentarse? ¿Puede valer un desnivel, escalón o escaleras, borde de una fuente, una valla..?
– ¿Los bancos son más propicios para los parque o plazas o igualmente deben estar en “lugares de paso“?
– ¿Hay muchos o pocos espacios para sentarse en la ciudad?
– ¿Están abiertos a todos o se monopolizan por grupos minoritarios? ¿Deben impedir el uso de vagabundos? ¿Contribuyen a una buena imagen de la ciudad?
– ¿Podrían estar patrocinados por empresas privadas?
– ¿Son una competencia desleal de las terrazas de hostelería que tienen que pagar por la misma?
– ¿La calidad de una calle se mide por el número de personas que pasan o por las que se quedan?
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El papel de la UE en la promoción de la seguridad en los desplazamientos en bicicleta

El papel de la Unión Europea en la promoción de la seguridad en los desplazamientos en bicicleta” es un estudio presentado por el European Transport Safety Council (ETSC) y Fundación MAPFRE, entidades centradas en la seguridad vial, que han trasladado a la Unión Europea para que las incluya en su estrategia sobre el uso seguro de la bicicleta, y que a su juicio, son clave para conseguir el objetivo de reducir las muertes en un 50 % para 2020.

Después de su lectura hemos realizado varios apuntes:

  • El documento insta al gobierno a un plan estatal. Un Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta (PEEB) tiene sentido dentro de una Ley de Movilidad Sostenible. Anima a la planificación de una red ciclista regional, nacional y europea.
  • Incide en la pacificación del tráfico y en la #Ciudad30, con ejemplos como estrechamiento de la calzada, badenes, uso compartido… No comprendemos que se rechacen las vías “poco uniformes”, elemento que pacifican el tráfico cuando la bicicleta es el vehículo prioritario.

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  • Recuerda la jerarquía con prioridad peatonal, bicicleta, transporte público, sin olvidar el transporte de mercancías.

Pirámide movilidad

  • ¿Para evitar los accidentes son necesarias principalmente las infraestructuras? Es preciso priorizar el diseño a la realización de infraestructuras.
  • Aunque algunas medidas de seguridad en vehículos son necesarias…

… nuestra propuesta de seguridad en automóviles es…

0.6.2. Violencia vial

  • No estamos de acuerdo en centrar la seguridad en la tecnología como solución.
Tecnología

Ilustración: Ricard Efa.

  • Las ventajas de la práctica de la movilidad activa pesan más que sus desventajas.
  • Cuantos más seamos en movilidad peatonal y ciclista, más seguros todos.
  • Afirma que “la aplicación de las leyes de tráfico es una forma muy económica de mejorar la seguridad vial”. Se debe sancionar de manera gradual en función del riesgo relativo, por ejemplo, en mayor cuantía para los vehículos motorizados. No estamos de acuerdo tanto en aumentar los controles de velocidad, por falta de recursos, sino en reorientar los diseños de los viales que incitan a la #ViolenciaVial. Además de la velocidad como principal factor de riesgo, incluye la sanción al aparcamiento ilegal.
  • Melilla ConBici y ConBici firmó #LaAceraEsPeatonal. No confundir con zonas de prioridad peatonal como las calles residenciales.

Ciudadanía y Ciudad

  • Creemos que una ciudad que no está pensada para la infancia, no está pensada.
  • Se precisa la mejora en el registro de datos, por ejemplo, en la distancia y tiempo de movilidad ciclista.
  • Deberían entender que un conductor puede ser el que lleva un coche o una bicicleta.
  • Abarca más la seguridad pasiva que la activa. Debería hacer una mención más explícita sobre proyectos como #BikeAbility y #BikeStation por la seguridad activa y autonomía que proporcionan. En este sentido es necesario hacer una reorientación de la educación vial hacia una movilidad sostenible que implique un cambio cultural de la seguridad vial actual.
  • Afirma que el uso “obligatorio” del casco tiene una eficacia de seguridad limitada, con hipótesis como: reducción en la práctica de la movilidad ciclista, adoptar conductas de riesgo con equipo de protección, etc. “En la promoción del casco no debe reducir el número de personas que usan la bicicleta para desplazarse”: Lo peligroso es seguir diciendo que ir en bici por ciudad es peligroso. En la mayoría de los escenarios de colisión mortal entre ciclistas y automóviles, el casco ofrece una reducida protección adicional.

0.4.1. Caerse vs. te tiren

  • Una estrategia de la UE puede promover una estrategia estatal en España, invitando a un compromiso con la fijación de objetivos y presupuestos. En esa línea sería interesante establecer embajadores europeos y un código de buenas prácticas.
  • Es de agradecer que las recomendaciones estén pensada prioritariamente para la movilidad ciclista funcional y no para la deportiva.
  • La revisión bibliográfica es de agradecer por sus hipervínculos.
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Anteproyecto de la Ley Andaluza de Movilidad Sostenible

En enero de 2014, la Junta de Andalucía aprueba el Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB). Este plan se basaba en el modelo de Sevilla y que ha tenido sus críticas por basarlo principalmente en la creación de infraestructura ciclista.

De manera más ambiciosa, en septiembre de 2014 la Junta de Andalucía presentaba el Anteproyecto de la Ley Andaluza de Movilidad Sostenible y se ponía a información pública.

Dejada en el cajón durante todo este tiempo, hasta que en julio se vuelve a sacar a información pública.

Ciclogreen realizó un resumen del “Anteproyecto de la Ley Andaluza de Movilidad Sostenible” resaltando sus bondades. Entre sus ventajas destacamos:

  • Vincular los PGOU a los planes de movilidad sostenibles.
  • Obligar a municipios de más de 20.000 habitantes a un plan de movilidad.
  • Establecer un código de buenas prácticas.
  • Fomentar la movilidad obligada, obligando a planes de movilidad en “Centros Generadores de Movilidad” de más de 200 personas.
    • Desarrollar los proyectos educativos de Camino Escolar e integrar la educación vial en movilidad sostenible.
    • Incentivar con tiempo de trabajo y fiscalmente a la movilidad laboral sostenible.

5.2.9. AMPA y:o claustro disuasión. Camino Escolar

  • El Programa Andaluz para Municipios con áreas libres de automóviles.
  • Estudio de impacto de la movilidad generada (ambiental, social y económica) y el de viabilidad de las nuevas infraestructuras y servicios.
  • Obligatoriedad de incorporar el trazado de plataformas para transporte público colectivo.
  • Favorecer la intermodalidad entre la bici y el transporte público, garantizando su espacio para transportarla.
  • Regular de manera disuasoria los aparcamientos en superficie.
  • Obligatoriedad de aparcamiento de bicicletas en edificios residenciales y en aparcamientos subterráneos en cascos históricos.
  • Sanciones para el incumplimiento de medidas propuestas: ¡Quien contamina paga!
  • Informes de seguimiento cada 2 y 4 años.

Hasta el 26 de julio se pueden realizar alegaciones y hemos querido reflexionar varias cuestiones de mejora:

  • Es necesario unir la formación continua y atractiva con una participación ciudadana popular. Por ejemplo, comunicaciones del tipo TED sobre movilidad con actividades populares como pedaladas mensuales, los paseos de Jane Jacobs o calendario de cortes puntuales de calles al tráfico para abrirlo a la ciudadanía. Se podría incluir en el Principio g): Formación y “participación ciudadana en las decisiones que afectan a la movilidad”.
  • Garantizar la inversión en la formación continua y atractiva de los técnicos locales de urbanismo y movilidad, educación, seguridad, sanidad, etc. e incentivarles para realizar aportaciones al código de buenas prácticas como una de las claves para un cambio con cambio.
  • Incluir condiciones para evitar que los planes de movilidad sean documentos que queden guardados en un cajón. Además de vincularlos con los PGOU, hacerlo también con los Mapa de Ruidos y establecer medidas para que se cumplan unos objetivos. Favorecer que los planes sean desarrollados por técnicos locales.
  • Apostar por calles 10, 20 y 30 antes que por áreas libre de automóviles, rompiendo la continuidad del tráfico motorizado en el interior de los barrios. Priorizar el cambio de diseño (cambiar las reglas del juego), antes que despilfarrar en obras (cambiar el tablero).

Menos coches, más ciudad

  • Además de incentivar la movilidad laboral sostenible, es necesario un contemplar el teletrabajo y acceso virtual a trámites de la ciudadanía, como también recoge el anteproyecto: adquisición de viajes de media o larga distancia en autobús por internet.
  • Incluir la #Ciudad30 dentro de las vías urbanas.
  • Garantizar la intermodalidad más universal y a veces olvidada, la que existe entre la peatonal y el transporte público.
  • Organizar y facilitar la carga y descarga en ciudad.
  • Valorar el impacto negativo de los aparcamientos subterráneos como solución a un reparto equitativo en superficie. No limitar los aparcamientos subterráneos de bicicletas a los cascos históricos.
  • Ponderar la sostenibilidad con otras medidas al contemplar la sustitución de vehículos a otros más eficientes.
  • El reparto en la memoria económica refleje la prioridad en los modos de desplazamientos, evitando que el tráfico motorizado privado se lleve la mayor cuantía.
  • Realizar evaluaciones accesibles a la ciudadanía y más periódicas, por ejemplo, anuales.

Presupuesto

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Ciudad y referencia

Luis Gómez Llorente, en la clausura del VI Encuentro del grupo de trabajo de Acción Educativa: “La Ciudad de los Niños” (pag. 204),  habla de referencias para la ciudad según la época: medieval con la catedral, la absolutista con palacios y la industrial con chimeneas.

Nosotros añadimos que el coche es la referencia en las ciudades actuales y hacemos reflexionar: ¿Cuál debería ser la referencia en la ciudad del futuro? ¿La infancia? Una ciudad que es buena para la infancia, es buena para todas las personas.

  • Ciudad y Edad Media.

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  • Ciudad y Absolutismo.

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  • Ciudad y revolución industrial.

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  • Ciudad actual.

2.2.2. Calles pasillo o garaje

  • ¿Ciudad del futuro? ¿La infancia?

1.3. Tribu vs. Mato. Hemos pasado de que para educar a la infancia es necesario educar a toda la tribu a yo por mi hija mato

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IX Encuentro La Ciudad de los Niños

El próximo encuentro del grupo de trabajo de Acción Educativa sobre “La Ciudad de los Niños” serán los días 6, 7 y 8 de octubre de 2016 en La Casa Encendida, este año con el juego como centro de interés. A continuación os dejamos el programa:

¡YA PUEDES PRE-INSCRIBIRTE! Manda la ficha de inscripción a encuentrocdn@gmail.com.

AQUÍ PUEDES DESCARGÁRTELALa ciudad de los niños.jpg

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¿Porque los niños japoneses viajan solos a la escuela?

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