En enero de 2014, la Junta de Andalucía aprueba el Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB). Este plan se basaba en el modelo de Sevilla y que ha tenido sus críticas por basarlo principalmente en la creación de infraestructura ciclista.

De manera más ambiciosa, en septiembre de 2014 la Junta de Andalucía presentaba el Anteproyecto de la Ley Andaluza de Movilidad Sostenible y se ponía a información pública.

Dejada en el cajón durante todo este tiempo, hasta que en julio se vuelve a sacar a información pública.

Ciclogreen realizó un resumen del «Anteproyecto de la Ley Andaluza de Movilidad Sostenible» resaltando sus bondades. Entre sus ventajas destacamos:

• Vincular los PGOU a los planes de movilidad sostenibles.
• Obligar a municipios de más de 20.000 habitantes a un plan de movilidad.
• Establecer un código de buenas prácticas.
• Fomentar la movilidad obligada, obligando a planes de movilidad en «Centros Generadores de Movilidad» de más de 200 personas.
  • Desarrollar los proyectos educativos de Camino Escolar e integrar la educación vial en movilidad sostenible.
  • Incentivar con tiempo de trabajo y fiscalmente a la movilidad laboral sostenible.

• El Programa Andaluz para Municipios con áreas libres de automóviles.
• Estudio de impacto de la movilidad generada (ambiental, social y económica) y el de viabilidad de las nuevas infraestructuras y servicios.
• Obligatoriedad de incorporar el trazado de plataformas para transporte público colectivo.
• Favorecer la intermodalidad entre la bici y el transporte público, garantizando su espacio para transportarla.
• Regular de manera disuasoria los aparcamientos en superficie.
• Obligatoriedad de aparcamiento de bicicletas en edificios residenciales y en aparcamientos subterráneos en cascos históricos.
• Sanciones para el incumplimiento de medidas propuestas: ¡Quien contamina paga!
• Informes de seguimiento cada 2 y 4 años.

Hasta el 26 de julio se pueden realizar alegaciones y hemos querido reflexionar varias cuestiones de mejora:

• Es necesario unir la formación continua y atractiva con una participación ciudadana popular. Por ejemplo, comunicaciones del tipo TED sobre movilidad con actividades populares como pedaladas mensuales, los paseos de Jane Jacobs o calendario de cortes puntuales de calles al tráfico para abrirlo a la ciudadanía. Se podría incluir en el Principio g): Formación y «participación ciudadana en las decisiones que afectan a la movilidad».
• Garantizar la inversión en la formación continua y atractiva de los técnicos locales de urbanismo y movilidad, educación, seguridad, sanidad, etc. e incentivarles para realizar aportaciones al código de buenas prácticas como una de las claves para un cambio con cambio.
• Incluir condiciones para evitar que los planes de movilidad sean documentos que queden guardados en un cajón. Además de vincularlos con los PGOU, hacerlo también con los Mapa de Ruidos y establecer medidas para que se cumplan unos objetivos. Favorecer que los planes sean desarrollados por técnicos locales.
• Apostar por calles 10, 20 y 30 antes que por áreas libre de automóviles, rompiendo la continuidad del tráfico motorizado en el interior de los barrios. Priorizar el cambio de diseño (cambiar las reglas del juego), antes que despilfarrar en obras (cambiar el tablero).

• Además de incentivar la movilidad laboral sostenible, es necesario un contemplar el teletrabajo y acceso virtual a trámites de la ciudadanía, como también recoge el anteproyecto: adquisición de viajes de media o larga distancia en autobús por internet.
• Incluir la #Ciudad30 dentro de las vías urbanas.
• Garantizar la intermodalidad más universal y a veces olvidada, la que existe entre la peatonal y el transporte público.
• Organizar y facilitar la carga y descarga en ciudad.
• Valorar el impacto negativo de los aparcamientos subterráneos como solución a un reparto equitativo en superficie. No limitar los aparcamientos subterráneos de bicicletas a los cascos históricos.
• Ponderar la sostenibilidad con otras medidas al contemplar la sustitución de vehículos a otros más eficientes.
• El reparto en la memoria económica refleje la prioridad en los modos de desplazamientos, evitando que el tráfico motorizado privado se lleve la mayor cuantía.
• Realizar evaluaciones accesibles a la ciudadanía y más periódicas, por ejemplo, anuales.