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Ya en su día lo denunciamos en la exposición pública del PMUS. Es necesario priorizar la gestión al despilfarro en la infraestructura y una mala prueba de ello es el presupuesto de 2017:
Gestión Plan de Movilidad: 110.000 €.
Vial de acceso con dos rotondas: 1.020.000 €.
Hace 4 años volvimos a advertir el despilfarro y la barbaridad de destrozar un barrio residencial y Camino Escolar, duplicando nuevos viales: «Nuevo vial entre Urbanización Miró y Residencia de Mayores«. ¿Este vial incumplirá aún más el Mapa de Ruidos y su Plan de Acción?
Lamentablemente hoy hemos conocido la noticia de que una persona en nuestra ciudad ha muerto al ser atropellada cuando iba en bicicleta. Desde Melilla ConBici queremos mostrar nuestra condolencias a la familia y nuestro compromiso a seguir trabajando para que no vuelva a ocurrir una desgracia como esta. ¡No más permisividad a la #ViolenciaVial!
Es cierto que había una gran cantidad de asociaciones, donde era más que llamativo la ausencia de representantes de los peatones y la gran cantidad de lobbies del automóvil o que ven la #SeguridadVial desde el parabrisas, con honrosas excepciones:
Algo que nadie plantea es la gran cantidad de personas que perciben el espacio público como inseguro y no se mueven por él, como la infancia. O hacen un mayor ABuso del coche como forma más segura para desplazarse.
El artículo de El Faro refleja la poca cantidad de coches que pasan la frontera (sobre el 5%), respecto a la de coches que hay en Melilla. El gran despilfarro en infraestructura para el abuso del coche nos ha convertido en la ciudad más motorizada por habitante y espacio público.
También hace mención a la permisividad de las autoridades frente al ABuso del coche, por ejemplo, en el estacionamiento ilegal, control de la velocidad…
Como consecuencias se habla de poco espacio (pero si lo mejor para la movilidad es una ciudad compacta), muchos coches (¿quién lo fomenta?, ¿qué se hace para fomentar otros desplazamientos?), demasiados conductores (¿quién dice que tengamos mayor población con licencia para conducir?)… ¿Alguien habla del despilfarro en infraestructuras para el abuso del coche? ¿De la permisividad para sancionar el abuso del coche (#LasMultasEducan)? ¿De la falta de participación ciudadana para conocer el Plan de Seguridad Vial?
Por contra, sabemos que la siniestralidad a 30 km/h es 9 veces menos mortal que a 50 km/h. También sabemos que la velocidad media con una velocidad máxima a 50 km/h es de 18-22 km/h y con la velocidad máxima a 30 km/h es de 16-20 km/h. ¿Por qué no se hace de Melilla una #Ciudad30?
1. En una movilidad sostenible el peatón será preferente ante cualquier otro medio de desplazamiento, la bicicleta tendrá prioridad respecto al resto de vehículos, el transporte público deberá altos estándares de calidad, se organizará la carga y descarga para buscar su eficiencia, restringiendo el actual abuso del vehículo motorizado.
Por ejemplo, en la infinidad de obras que se realizan se tiene que acondicionar el paso de peatones con la ausencia de escalones. En una obra se tiene que dar prioridad en la cantidad y calidad del espacio público a peatones. La bicicleta podrá ir por el centro del carril por seguridad en ciudad. Se podrá llegar de manera más cómoda en transporte público que en coche.
2. Todas las personas, incluida la población infantil, tienen derecho a desplazarse andando y en bicicleta con seguridad.
3. La ciudad necesita de medidas para la pacificación del tráfico motorizado, con la moderación de la velocidad y restricción del tráfico motorizado, que faciliten el desarrollo de la movilidad sostenible.
La Sexta Columna realizaba ayer el siguiente programa titulado: «Cochecracia«. De Twitter (@ecomovilidadMAD; @NacionRotonda; @malvartinez; @ISGLOBALorg; @senyorsunyer; @xqcgeo…) sacamos algunas reflexiones:
El coste medio por automóvil, incorporando todos los gastos, supera los 54.000 €. Equivale a 1.000 meses de abono de transporte público en Madrid.
Las cuatro asociaciones del automóvil piden un nuevo Plan PIVE. ¿se han pasado de frenada los políticos de las puertas giratorias?
Mientras anualmente mueren 1.600 personas por accidente de tráfico, hay más de 30.000 muertes prematuras por contaminación solo en España. El 80% de la contaminación en las ciudades es por culpa del tráfico.
Técnicos de @fomentogob recomendaron carriles Bus/VAO en vez de radiales de pago en Madrid. Algunos modelos daban 0 en cuanto a su demanda. Se sacaron otros modelos para justificarlo. Así es la ciencia.
Cada español pasa de media 18 horas en un atasco. ¿Tú cuántas horas pasas? ¿Ninguna? Si tardas media horita para ir al trabajo, pasas más de 200 horas en el coche al año.
Se evidencia como el tráfico genera problemas que la movilidad no puede solucionar si el urbanismo sigue fomentando la ciudad dispersa. Por ejemplo, Rivas (Madrid) era premiada a nivel europeo por su movilidad, mientras que es un de los grandes ejemplos de ciudad dormitorio.
Francia becará a todos aquellos que decidan ir en bicicleta al trabajo. En España ya lo hace Liberty Seguros y otras entidades.
Pusieron a Pontevedra como lugar de referencia en España. Nada nuevo para nosotros.
Como lectura recomendada os dejamos «La destrucción de la ciudad» por Juanma Agulles.
Como decía @Arping: «El coche no sólo secuestra las ciudades sino también conciencias cuando algunos lo ven como un signo de libertad individual». El cambio es cultural.
Nos pareció muy original la forma de estructurar las soluciones: cero ruedas, dos ruedas, cuatro ruedas…
Muy acertada la crítica en la que se veían predominantemente hombres como especialistas, cuando tenemos excelentes profesionales femeninas: @anayesther, @Marta_Serrano, @silviacasoran, @elibolsa, @BelenBecali…
El ministro de Interior presentó ante la Comisión de Seguridad Vial del Congreso un plan de medidas especiales y urgentes de Tráfico, para reducir la accidentalidad en carretera. El plan incluye intervenciones en las vías, medidas de vigilancia, implantación de nuevas tecnologías, refuerzos en la señalización y actuaciones en materia de comunicación. Lee más aquí: http://info.dgt.es/NPMedidas#MedidasTráfico2017.
De todas las medidas destacamos dos:
– Guía de buenas práctica en travesías y tramos urbanos.
Esta propuesta de guía tiene mucha similitud con la realizada desde el GEA21: «Intervenciones libres«.
Aunque cita actuaciones de bajo coste, seguimos hablando de intervenciones y no tanto de gestión, siendo clave la formación de los técnicos locales y la participación ciudadana.
En cuanto al calmado del tráfico, citaríamos al subdirector de normativa de la DGT, Javier Villalba, sobre la necesidad de que «El futuro Gobierno debería acometer un plan integral, con retoques mínimos en carreteras y numerosos en ciudad», donde la medida más importante que se sugiere es (dada la fragilidad de los ciclistas) la introducción de Calles 30 que pacifiquen el tráfico. Otra: permitir que las bicis circulen por el centro del carril, como otros vehículos, y no siempre escoradas a la derecha.
– Plan Estatal de Educación Vial.
Felicitar el trabajo iniciado en la DGT desde STARS, si bien necesita ser extendido a más ciudades. Resaltar el Congreso de Zaragoza (27 al 30 de abril) donde los mejores expertos del país se reunirá para la educación vial en el vehículo más democrático, la bicicleta, y en un contexto real, la calle. Según el número de técnicos de la DGT en este evento, podremos ver la capacidad de trabajo que tienen para proponer un cambio con cambio.
Hay muchos recursos para trabajar la autonomía, la actividad física saludable y la seguridad en proyectos relacionados con el camino escolar. Gracias al seminario de Movilidad e Infancia del CENEAM os dejamos los siguientes:
En el programa de Melilla en la Onda del 30 de enero de 2017, le transmitimos al consejero de Seguridad Ciudadana lo siguiente: Seguimos denunciando la permisividad que hay las 24 horas del día, los 365 días del año, en las mismas calles de #Melilla, al permitir el estacionamiento de vehículos motorizados encima de la acera. ¿Por qué se permite y no se da solución?
La respuesta del consejero de seguridad ciudadana sobre la permisividad para aparcar los vehículos motorizados sobre las aceras: «… se nos pide un poco más de permisividad, aunque no sea lo que la ley establece, aunque no sea muchas veces lo que nos gustaría a todos».
El Congreso Nacional de Medio Ambiente (CONAMA) teiene varios ejes de trabajo y dentro de ellos diferentes figuras para trabajar algunos temas, en este caso, el Grupo de Trabajo 5: «Movilidad al trabajo» ha desarrollado este documento preliminar.
El Plan de Seguridad Vial de Melilla no puede ser conocido actualmente por la ciudadanía.
María Seguí, exdirectora de la Dirección General de Tráfico – España: «…. y redactar una siguiente versión que será la que se lleve a consulta pública, lo cual me parece un aspecto fundamental del desarrollo de un plan de Seguridad Vial; a estas alturas, para que las cosas funcionen tienen que ser consensuadas y aprobadas por todos, puesto que todos somos parte de la solución. Todos tendremos que entender que hay un problema y todos tenemos que entender cuales son las opciones y cual o cuales son las opciones más eficientes».
En España, de enero a noviembre de 2016, se produjeron 440 accidentes mortales en la jornada de trabajo, 122 “in intinere”, es decir, de camino o de vuelta del trabajo, 23 más que en los once primeros meses de 2015.
Desde Melilla ConBici nos preguntamos si la administración pública debe ser ejemplo en el fomento de planes de movilidad laboral segura, saludable y sostenible.
Por otro lado, conocimos los datos relacionados con la violencia vial de 2016 en Melilla, en los que se REGISTRARON 566 accidentes con un total de 817 víctimas para 3,4 km2 de espacio #público. La mayoría de accidentes graves se producían HACIA los #peatones.
El Plan de Seguridad Vial de Melilla no puede ser conocido actualmente por la ciudadanía.
María Seguí, exdirectora de la Dirección General de Tráfico – España: «…. y redactar una siguiente versión que será la que se lleve a consulta pública, lo cual me parece un aspecto fundamental del desarrollo de un plan de Seguridad Vial; a estas alturas, para que las cosas funcionen tienen que ser consensuadas y aprobadas por todos, puesto que todos somos parte de la solución. Todos tendremos que entender que hay un problema y todos tenemos que entender cuales son las opciones y cual o cuales son las opciones más eficientes».
Hoy se han publicado las respuestas a las sugerencias realizadas tras la presentación del #BarrioIndustrial.
Queremos hacer varias observaciones a la respuestas:
Nos parece acertado que el #BarrioIndustrial se contemple como «Zona a 30» (S-30), llegando a otras posibilidades como «Calle residencial» (S-28), siendo siempre la prioridad del peatón, por lo que esperamos no pinten pasos de peatones como hicieron en C/ la Legión.
Entendemos que Paseo Marítimo no se integra en el barrio al no romper la continuidad del tráfico motorizado. Igualmente, se debería platear dar una solución a la insolación que sufren los peatones por esta calle en verano.
Solicitamos consideren la señal S- 64 en vez de la R-407, al obligar está última al ciclista a circular por el carril bici y poniendo en duda la seguridad en giros o a velocidades superiores a 20 km/h.
Estaríamos satisfechos con la intención de restar espacio al aparcamiento en superficie. ¿Se tienen contabilizados los aparcamientos privados?
No tenemos constancia de que se vayan a dinamizar las calles previamente, por ejemplo, en grandes espacios estacionales estanciales como plaza de la Goleta y Adolfo Suárez, o que se empiecen con intervenciones ligeras, por ejemplo, con el buen esquema circulatorio propuesto y que tanto beneficia al colegio Reyes Católicos.
Esperamos consideren la flora autóctona por su valor patrimonial y su función de sombra.
No encontramos respuesta a los incentivos necesarios para la movilidad laboral sostenible.
Estamos muy orgullosos del trabajo realizado por técnicos de la administración PÚBLICA, volviendo a proponer el calendario formativo que complete la formación y participación como claves del éxito.
¿Y tú que piensas? Ayúdanos a enriquecer la propuesta.
Nos parece una referencia de amplitud de miras y centrada en la buena gestión la publicación «Municipio y movilidad segura. Acciones y recursos para la sensibilización«.
Este plan debería incluirse dentro de una Ley de Movilidad Sostenible para abordar el reto ambiental, de salud pública, accesibilidad universal, seguridad y economía que propone.
Firma el manifiesta de la bicicleta de manera individual o como entidad.
Leves en contraposición a otras actuaciones definitivas que pueden ser también necesarias.
Imaginativas al apoyarse en ideas nuevas o que estén fuera de lo cotidianamente contemplado.
Baratas al ajustar los recursos a los objetivos perseguidos.
Rápidas para no perturbar innecesariamente la vida urbana.
Equitativas al recuperar el espacio público para todas las personas.
Socializadas al ser participativas y una reapropiación del espacio público.
Entendemos que en época de crisis, las intervenciones baratas están más que justificadas. Los cambios definitivos en el espacio público y que requieren tiempo para la obra deben ser consensuados para mejorar la aceptación social y enriquecer el cambio, y no hay mejor manera de debatirlo que experimentándolo previamente.
Para la ejecución de estas intervenciones LIBRES son necesarios algunos principios, conceptos claves, criterios de actuación, categorías y técnicas, normativa y referencias.
Para las intervenciones LIBRES son necesarios algunos principios:
Estar y circular. Las ciudades se han diseñado únicamente desde el parabrisas construyendo «calles pasillo», mientras que las calles también tienen que considerarse como «calles salón» dando una funcionalidad más compleja.
Caminar y circular. El peatón debe tener la prioridad, mientras que la bicicleta debe ser el vehículo preferente, sin olvidar la carga y descarga organizada.
Pasar y aparcar. Circular o aparcar el coche no es un derecho. El aparcamiento no tiene que ser una oferta pública y mientras se entiende que es un bien privado, las administraciones deben gestionar el lugar de aparcamiento, tipos de vehículos permitidos, coste y duración.
Gestionar y construir. Durante décadas se ha priorizado la construcción del espacio público sobre la gestión del mismo: infraestructuras y crisis. Las intervenciones LIBRES implican a la ciudadanía y fomenta su responsabilidad individual y colectiva sobre ellas, facilitando su gestión.
Accesibilidad. Una movilidad orientada a la accesibilidad se fundamenta en la facilidad para llegar a un lugar, bien o servicio, ampliando objetivos y entendiendo las opciones que dan las actuales formas de comunicación.
Igualmente se establecen conceptos claves en el diseño del espacio:
Continuidad. Obedece a la «línea del deseo» para la movilidad activa. En la siguiente imagen podemos diferenciar entre una mejora parcial y una mejora completa que ofrece continuidad funcional y perceptiva.
Permeabilidad. Es la facilidad para atravesar una barrera, y en el caso de las vías urbanas depende de su anchura, intensidad del tráfico, velocidades, tiempo de espera de semáforos… Podemos contemplar tres tipos:
Permeabilidad en tramos.
Permeabilidad en intersecciones.
Permeabilidad de los tejidos urbanos.
Velocidad. La reducción de la velocidad mejora la percepción del espacio y objetivamente reduce la capacidad de hacer daño, reduce la distancia de detención y mejora la visión periférica, donde generalmente se concentran las personas. Además, facilita la integración de la bicicleta al tráfico.
Intensidad. El calmado del tráfico no se refiere únicamente a la velocidad, también a la intensidad. El número de personas y vehículo que atraviesan un espacio público determina las opciones de diseño.
Coherencia. Las calles son «auto-explicativas» y deben invitar los comportamientos esperados. Por ejemplo, es necesario romper con la linealidad, incluso continuidad del tráfico motorizado para pacificar el espacio. Igualmente se deberán tener en cuenta otros factores como: climatología, pendientes, equipamientos, servicios, etc.
Sobre los criterios de actuación nos facilitan:
Dimensiones de referencia. El conocimiento de las dimensiones de peatones, ciclistas, transporte público, coches…, permite comprender mejor la legislación de supresión de barreras.
Jerarquía viaria. Es necesario supeditar el flujo de vehículos a otros criterios como la habitabilidad, actividades urbanas, intensidad peatonal o la vocación de estancia del espacio público, especialmente en el interior de los barrios.
Sentidos de circulación. El esquema circulatorio puede contribuir en la permeabilidad peatonal. Sin embargo, los planteamientos erróneos han ofrecido mayor capacidad al convertir las calles bidireccionales en calles de sentido único con varios carriles, o mayor velocidad impidiendo los giros y aumentando la sensación de recta.
Señalización. Actualmente existe una sobre-señalización en contradicción con las capacidades de reconocimiento y asimilación que tenemos los humanos. Es necesario señalizar menos y mejor. El diseño del viario puede invitar a los comportamientos esperados.
A partir de los principios, conceptos claves y criterios de actuación, se definen una serie de categorías y técnicas de intervención:
1. Movilidad peatonal en tramos.
Creación de una acera.
Ampliación del espacio peatonal.
Reducción de anchura o número de los carriles para ampliación de aceras.
Supresión o reducción de la banda de aparcamiento.
Reducción de la anchura de cruce en intersecciones mediante «orejas».
Acera continua.
Plataforma única con +/- diferenciación entre ámbito peatonal y vehicular.
Reducción de la altura de los bordillos de la acera.
2. Movilidad peatonal en cruces.
Cambio en el esquema circulatorio que eviten el tráfico de paso.
Conversión de calles de sentido único a calles de doble sentido de circulación.
Reducción de anchura o número de los carriles para ampliación de aceras.
Supresión o reducción de la banda de aparcamiento.
Reducción de la anchura de cruce en intersecciones mediante «orejas».
Creación de refugios intermedios.
Creación de medianas pisables.
Creación de pasos para facilitar el cruce en todas las trayectorias peatonales.
Señalización de pasos peatonales diagonales o en trayectorias diversas.
Plataforma de cruce peatonal.
3. Movilidad ciclista en tramos.
Sustitución de una banda de aparcamiento por una vía ciclista.
Vía ciclista mediante cambio de aparcamiento en batería a línea.
Sustitución de un carril de circulación en una rotonda por una vía ciclista.
Sustitución de un carril de circulación por una vía ciclista.
Carril compartido.
Carril bici a contramano.
Calle compartida con marca vial ciclista.
Banda de alerta ciclista.
4. Movilidad ciclista en cruces.
Espacio de espera avanzado en semáforos.
Incorporación de la vía ciclista a rotonda.
Prioridad ciclista en intersección.
Giro a la izquierda exclusivamente para ciclista.
5. Estancia (funcional).
Calles de coexistencia (calle residencial s-28).
Creación de un aplaza.
Mejora de pasadizos peatonales públicos en edificaciones.
Ampliación del espacio peatonal.
Reducción de anchura o número de los carriles para ampliación de aceras.
6. Calidad del entorno / Atractivo (estética).
Mejora de túneles o pasos elevados sobre infraestructuras.
Mejora de pasadizos peatonales públicos en edificaciones.
Creación de una plaza.
Mejora ambiental del espacio peatonal.
Acera continua.
7. Regulación. Peatonalización.
Peatonalización.
Creación de una plaza.
8. Regulación. Espacios compartidos entre peatones y vehículos.
Zonas 30 (s-30).
Regulación de una calle a velocidades máximas de 10 km/h.
Calles de coexistencia (calle residencial s-28).
Cambios en el esquema circulatorio que eviten el tráfico de paso.
Implantación de elementos reductores de velocidad.
Tratamiento del pavimento para indicar el tránsito por un espacio sin prevalencia circulatoria.
Plataforma única con +/- diferenciación entre ámbito peatonal y vehícular.
Reducción de la altura de los bordillos de las aceras.
9. Regulación. Zonas con velocidad ilimitada.
Ciudad 30. Todo el viario municipal con velocidad máxima de 30 km/h.
Regulación de una calle a velocidades máximas de 10 km/h.
Calles de coexistencia (calle residencial s-28).
Zonas 30 (s-30).
Calle 30 con mejoras peatonales y ciclistas.
10. Relación con el transporte público.
Nuevos pasos a través de las infraestructuras que favorezcan el acceso a estaciones de transporte público.
Mejora de túneles o pasos elevados sobre infraestructuras en el itinerario a estaciones de transporte público.
Mejora de pasadizos peatonales públicos en edificaciones en el itinerario a estaciones de transporte público.
Nuevas pasarelas peatonales y ciclistas sobre cursos fluviales en el itinerario a estaciones de transporte público.
Implantación de soluciones de transporte vertical en el itinerario a estaciones de transporte público.
Ampliación de aceras para ubicar un espacio de espera.
Posición invertida de la marquesina en paradas de autobús para mejorar el espacio de espera y de paso en la acera.
Además del planteamiento de diseño del espacio público, es necesario conocer los procedimientos a emplear en forma de técnicas:
1. Señalización y marcaje.
2. Tratamiento del pavimento y delimitación y protección de espacios.
3. Elementos de reducción de velocidad.
4. Reurbanización.
GEA21 recoge los cuatro ámbitos básicos de planificación y legislación que inciden en el espacio público urbano:
Legislación urbanística. Desde Planes Generales a Planes Especiales definen establecen redes de desplazamiento y estancia. Por ejemplo, el Plan de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga se encuentra dentro del de urbanismo.
Legislación de movilidad. Actualmente no existe una legislación estatal que regule la movilidad, si bien ya hay comunidades como Andalucía que aprobó el Anteproyecto de la Ley Andaluza de Movilidad Sostenible, pero que mantiene en un cajón su aprobación definitiva.
Además de estas legislaciones centrales, existen otras regulaciones y prácticas locales que pueden incidir en el espacio público.
Desde la Viceconsejería de Juventud se realizó una excelente planificación integral de 2013 a 2016, con el desarrollo de la movilidad y la seguridad vial, pero del que no tenemos conocimiento de su ejecución.
También tenemos a la espera un Plan de Acción para el Mapa de Ruido.
Artículo 10. La promoción de la actividad física y la alimentación saludable en los centros educativos.
c) Promoción de transportes activos hacia la escuela, especialmente a pie y mediante el uso de bicicletas, y configurar rutas o caminos escolares de recorridos e itinerarios seguros
Articulo 15. Promoción de la actividad física y la alimentación saludable en los centros de trabajo.
a)Promover el uso de escaleras como alternativa al desplazamiento vertical en los centros, así como acondicionar espacios apropiados para facilitar el uso de la bicicleta como medio de acceso al trabajo.
Artículo 18. La promoción de la movilidad y el transporte activo frente al sedentarismo.
Las Administraciones Públicas Andaluzas, en el marco de sus competencias, facilitarán la movilidad de las personas como elemento esencial de su calidad de vida, del fomento de estilos de vida saludable y de lucha contra la obesidad. A estos efectos fomentarán los desplazamientos no motorizados, siendo el desplazamiento a pie y, en su caso en bicicleta, el eje central del patrón de movilidad de los pueblos y ciudades de Andalucía.
Los municipios andaluces en su planificación urbanística fomentarán el desarrollo de itinerarios que permitan la realización de trayectos a pie en condiciones de seguridad y comodidad para conformar una red que recorra la ciudad y conecte los centros educativos y culturales, las zonas comerciales y de ocio, los jardines, los centros históricos y los servicios públicos de especial concurrencia e importancia.
Igualmente, corresponde a los municipios desarrollar acciones tendentes a facilitar el desplazamiento seguro en bicicleta dentro de sus respectivos términos municipales, bien con itinerarios específicos, en aquellos casos que concentren las mayores demandas, bien mediante una adecuada compatibilización con otros usos del viario urbano.
Los planes municipales, provinciales o regionales que ordenen la movilidad de la población establecerán como objetivo prioritario la salud y seguridad de las personas, el fomento de estilos de vidas saludables y la mejora de la calidad de vida y el bienestar de la población, así como la lucha contra la obesidad.
En el marco de los planes para la promoción turística en Andalucía, las Administraciones públicas, en su ámbito de competencias, potenciarán el cicloturismo y otras formas de turismo activo y sostenible.
Nos gustaría pensar que con esta legislación no seguiremos demostrando que los anglosajones suelen realizar recomendaciones que dotan de recursos y todas las personas siguen, mientras que los latinos realizamos leyes que nadie cumple.
La revista de Melilla ConBici nº 4 ha sido coordinada por Elvira Molina desde una perspectiva de género que nos encanta. Destaca la portada de Frato realizada por Francesco Tonucci.
Se trata de una revista financiada íntegramente con la publicidad, realizada con papel reciclado a todo color y con una tirada de 1.000 ejemplares gratuitos.
Nos gustaría destacar la ayuda de Geepp Ediciones para hacerla realidad.
Jesús Freire (@JesusFreireECF), responsable de proyectos de la Federación Europea de Ciclistas (ECF), es entrevistado en Melilla en la Onda. ¿Qué es la ECF (@EuCyclistsFed)?
¿Ocurre en otras ciudades europeas las restricciones al abuso del coche como en la Gran Vía de Madrid? ¿Por qué existe polémica en el cambio hacia una ciudad más amable?
Definitely, around the off likelihood that you will be hunting for an astounding superior close to instruction you would do on your own or your kids an injuries in the event that you do not seem in the junior college or university solutions with your standard vicinity prior to dove in and leaping to the faculty technique for lifetime. One can find that junior schools routinely supply an equivalent amount of instruction for the simple courses that number one and next year undergrads regularly acquire, they’re a vastly improved esteem with the funds, and they are an extraordinary traits for your individuals who are trying to juggle their instruction with family and show results responsibilities.
Muchas veces hablamos de movilidad porque es un término muy utilizado actualmente para identificar la cuestión a tratar, pero realmente queremos incidir en la accesibilidad universal y espacio público.
¿Queremos «calles pasillos» o «calles salón»? ¿La calidad de una calle se mide por el número de personas que pasan o las que se quedan?
¿El espacio público se ha privatizado mediante aparcamientos, terrazas hosteleras…?
¿Existe una excesiva especialización del espacio público: calzada, carril bici, acera, parques infantiles, zona comercial o residencial…?
¿Por qué la infancia no juega en la calle? ¿La expulsión de las personas del espacio público lo han convertido en algo marginal?
¿Consideramos que el espacio público debe ser un lugar de relación y donde buscar la cohesión social?
¿Cómo aumentar el atractivo de nuestras calles?
¿Qué mensaje mandamos cuando cerramos un espacio deportivo, un parque, etc.?
¿Es coherente que el 70% del espacio público sea asfalto? ¿Faltan aparcamientos o sobran coches?
Ikea manda el mensaje: «La república independiente de tu casa». ¿Consideramos nuestra la calle? ¿Cuidamos la calle como una prolongación de nuestra casa? ¿La infancia puede jugar en la puerta de su casa? ¿Hemos perdido conciencia social?
¿Existe miedo a pasar o estar en el espacio público? ¿Puede cambiar la percepción según el género? ¿Existe sobreprotección hacia la infancia? ¿Es aceptable la #ViolenciaVial actual?
¿Son coherentes las ubicaciones de elementos como: señales, farolas, jardineras, papeleras…?
¿El espacio público de calidad favorece el comercio de barrio?
¿Se debe dinamizar el espacio público?
¿Se facilita la participación en cómo va a ser tu calle, barrio, ciudad, etc.?
¿Quién tiene prioridad en la calle? ¿Quién la debería tener? ¿Qué se debe hacer para solucionarlo?
El 1 de diciembre de 2016 se celebró en el Congreso Nacional de Medio Ambiente (#CONAMA2016) la jornada “La bicicleta necesita un Plan Estatal”. En ella intervinieron representantes de numerosas entidades explicando su acción por la bicicleta en diferentes ámbitos.
Abrió la sesión Javier Villalba, Jefe de Unidad de Ordenación Normativa de la DGT y coordinador de los trabajos que hasta ahora se han avanzado a nivel técnico para la elaboración de un Plan Estratégico para la bicicleta en España, y cuya información puedes ampliar en este enlace.
ConBici ha realizado este vídeo de algo más de cinco minutos, explicando la necesidad del citado Plan, mostrando una familia que decide usar la bicicleta y las ventajas que descubre al hacerlo, estableciéndose una analogía entre ese núcleo familiar y el conjunto de la sociedad.
Finalmente el audiovisual solicita que se suscriba el Manifiesto de la Bicicleta, y se complementa con unas “píldoras” de 25 seg. que destacan los principales argumentos y que serán difundidas a través de las redes sociales.
Este trabajo ha sido financiado por PONS Seguridad Vial, por la Diputación de Gipuzkoa y por la Concejalía de Movilidad del Ayuntamiento de Valencia.
Hasta el 21 de diciembre de 2016 están abiertos a sugerencias ofreciendo el correo pmus@melilla.es. Aquí van algunas cuestiones a tratar:
Participación ciudadana. Agradecemos la participación ABIERTA y fuera del horario laboral. ¿Se va a crear un CALENDARIO de futuras reuniones? Este calendario se puede completar con jornadas formativas como propusimos. ¿Próxima reunión sobre la reordenación del Industrial? ¿Interesaría valorar la experiencia para el futuro REGLAMENTO de Participación Ciudadana? ¿Qué piensa la infancia de este proyecto?
Dinamización. Felicitamos a la Consejería de Coordinación y Medio Ambiente por la colaboración en #CalleAbierta, caminatas con AULAS, proyectos de Camino Escolar y STARS, activación de la cuenta de Twitter del PMUS… ¿Se podría organizar actividades como #CalleAbierta en el Barrio Industrial junto con otras campañas de concienciación?
Velocidad máxima. ¿No es contradictorio que el PMUS de Melilla contemple la velocidad máxima de 20 km/h para plataforma única y se hable ahora de zona 30? ¿Cuánta es la intensidad del tráfico actualmente y cuánto esperan que sean después de la obra?
Es necesario romper la continuidad del tráfico motorizado en los viales para recuperar la jerarquía en el interior de los barrios. ¿Se considera el PASEO Marítimo como parte del barrio? ¿Se plantean alternativas para romper su continuidad al tráfico motorizado?
Prioridad peatonal. ¿Se va a contemplar la calle residencial (s-28), por ejemplo, para entorno escolares?
Aparcamientos. Se contemplan 200 aparcamientos más de manera incoherente para la sostenibilidad, además de subterráneos, con su sobrecoste PÚBLICO. ¿Han pensado en un escenario con 240 aparcamientos menos? ¿Cuántos aparcamientos privados hay en el barrio?
Espacio público. ¿Se ha pensado en una alternativa en las que las calles se entienden como «salas de estar» y no como «pasillos«?
Nos complace la afirmación de que las terrazas comerán espacio al tráfico y no a peatones.
¿La flora podría ser consensuada con «Guelaya. Ecologistas en Acción» proponiendo diferentes especies autóctonas?
¿El alumbrado público podría alimentarse de energías renovables?
La bicicleta como vehículo preferente. Nos gusta saber que pacificarán tanto el tráfico como para no necesitar un carril bici. ¿Han pensado en regular #LasBicisPorElCentro? ¿Habrá señales «sharrow»? ¿Al haber carril bici en calles como, las bicicletas podrán seguir yendo por la calzada?
Creemos que el Plan de Movilidad no debe entenderse principalmente como una lista de infraestructuras. ¿Cómo tienen pensado que la ciudadanía vaya este verano a las principales playas?
El 80% del desplazamiento laboral en Melilla es en coche. ¿Cómo contemplan incentivar la Movilidad Laboral Sostenible para el barrio?
En la presentación del Barrio Del Real se proyecto la intervención hasta el Paseo Marítimo, incluyendo el Barrio Hipódromo. ¿Tienen estudiada la continuación de la reordenación del Barrio Industrial con el Barrio Hipódromo?
Agradecemos que trabajen para ilusionarnos con proyectos tan interesantes, a la vez que rogamos coherencia eliminando la permisividad para sancionar: #LasMultasEducan.
Hoy, miércoles 23 de noviembre de 2016, Melilla Hoy publicaba en «Atril ciudadano» el artículo «Calle Abierta» de José Luis López Peláez.
Me dio mucha alegría ver las imágenes publicadas el domingo en distintos medios y redes sociales, de las actividades realizadas en la calle Ramírez de Arellano bajo la denominación «Calle Abierta», ver tantísimos y tantísimos padres acompañando a sus niños, también tantísimos y tantísimos niños jugando al tenis, y tantísimas y tantísimas otras actividades lúdicas y de cohesión social (¡toma ya gili…… progre!), de verdad me da muchísima alegría, ¡todo ello sin ser día de Reyes! ¡Maravilloso!
Pero dado mi natural pepegrillero o más vulgarmente de mosca cojonera, también me da por pensar si de verdad era necesario llevar a cabo todas estas actividades, multitudinarias según las imágenes difundidas, en la susodicha calle cuando al cruzar la calle Luis de Sotomayor está el Parque Hernández que constituye un espacio mucho más grande y bonito que la peatonal citada calle donde se llevaron a cabo las innumerables actividades propagandísticas de «Calle Abierta», a las cuales se suma con inusitado afán el Consejero de Medio Ambiente, en representación, todo hay que decirlo no vaya a creer que no reconozco los méritos a todos sus miembros, del resto de la Corporación local (o Gobierno Autonómico, o como quiera llamarse, que me da lo mismo). Lo mismo se podría decir de las actividades que se realizan en la otra calle peatonalizada para algarabía de los lobby correspondientes, la calle General O´Donnell, la distancia que la separa del Parque Hernández es prácticamente cruzar la calle General Marina. Todo esto me recuerda a un personaje televisivo de mi juventud, Séneca, lo que podríamos llamar un filósofo popular andaluz, que decía que las papeleras no tiene como misión que la gente deposite los papeles en ellas, sino para que los tiren alrededor y los barrenderos vayan directos al sito donde están tirados; aquí puede llegar a ocurrir lo mismo, el Parque no es un sitio de solaz y esparcimiento de los melillenses, bien es verdad que con tantas prohibiciones como figuran en las puertas de acceso los pobres niños deben llevar a cabo las actividades que los entretienen y divierten en los alrededores, el Parque solamente es el polo de atracción.
¿La otra cara de «calle Abierta» es «Parque Cerrado»? Está prohibido circular con bicicleta por el Parque pero no por una calle peatonal; No se puede jugar a la pelota en el Parque pero sí en la calle peatonal. Propongo a los organizadores de estas actividades, es decir, incitar a los niños a hacer en la calle algo que natural no harían, ni en la calle ni en ningún otro sitio; que las organicen con mayor frecuencia, dos o tres veces en semana por ejemplo, pero en lugar de una calle para demostrar los infinitos beneficios de la peatonalización de una calle, lo hagan una vez en el Parque Hernández, otra en el Parque Lobera, que tampoco están tan alejado del centro de la Ciudad, otra podría ser en la plaza multifuncional (Explanada de San Lorenzo), otra en la Plaza de las Culturas (para mi Plaza de los Carros, que me perdone quien sea) ¿de verdad es necesario que un lobby nos diga el día que tenemos que ir a algún sitio para que nuestro niños jueguen? ¡Por favor! Si queremos que nuestro hijos jueguen, en solitario o con otros niños, levantémonos del sillón y ¡saquémoslos de la casa!, sin esperar que nos lo diga nadie, por muy buenas intenciones que tenga; ello implica, por supuesto, dejar de asistir a las clases de inglés, de tenis, de fútbol, y demás actividades encaminadas a que el día de mañana lleguen a ser unos magníficos aficionados a esos deportes, si puede ser que sean forofos que se dejan mucho más dinero en los cada vez más lamentables espectáculos disfrazados de deportes, porque el ser una figura que gane millones cuesta mucho más esfuerzo y dinero que la mayoría puede imaginar y por supuesto no se limita al sacrificio de llevarlo todos los días a clase de lo que sea y renunciar al esparcimiento y relaciones familiares de los fines de semana para que el niño pueda participar en las competiciones que se les ocurra a los mandases deportivos correspondientes.
Lo dicho lleven a sus niños a jugar a esos lugares que disponemos en nuestra Ciudad y que son más apropiados para el juego y el esparcimiento de niños mayores que una calle peatonalizada.
Desde un discurso formado (acceso a 97 post), Melilla ConBici invita a la ciudadanía e instituciones públicas a una mejor accesibilidad para conseguir un espacio más amable, todo ello desde el necesario cambio cultural: «Menos abuso del coche, más ciudad».
Tras leer este artículo nos hacemos las siguientes preguntas:
¿La cohesión social es una «gili…… progre«?
¿No podríamos pretender que las calles interiores de nuestro barrio fueran casi tan bonitas como el Parque Hernández?
¿Cuánto fue el coste económico de lo realizado por un grupo de voluntarios ciudadanos en la Calle Carlos Ramírez de Arellano? ¿Y en la calle O`Donnell?
¿Preferimos islas o itinerarios con continuidad de prioridad peatonal?
¿Es justo que el 80% del espacio público en Melilla sea asfalto?
¿Puede entrar un menor de 12 años en bicicleta al Parque Hernández?
¿Puede circular una bicicleta por algunas zonas de la calle Carlos Ramírez de Arellano?
¿Desde Melilla ConBici se fomenta el desplazamiento al colegio, el juego libre, etc. en el espacio público de la mano de mamá y papá o sin la dependencia de adultos?
La Consejería de Coordinación y Medio Ambiente de la Ciudad Autónoma de Melilla, en su labor de difusión de las actuaciones del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, realizó una campaña de concienciación e información durante la Semana Europea de la Movilidad #SEM2016, que consistió en el reparto de trípticos por parte del personal del Plan de Dinamización de la Oficina de Movilidad. Dicha campaña se desarrolló en las zonas residenciales de Carlos Ramírez de Arellano y La Legión, con el objetivo de difundir el significado de las señales S28 y S29 entre los conductores y peatones.
En la siguiente imagen podemos ver monitores del Plan de Empleo haciendo entrega de uno de los trípticos informativos durante la celebración del evento Park (ing) Day organizado por la Asociación de Vecinos del Barrio del Real, y en la que participó la Consejería de Coordinación y Medio Ambiente de la Ciudad Autónoma de Melilla.
Con motivo de la presentación del número 4 de nuestra revista (#rmlconbici4), Melilla ConBici en colaboración con la Consejería de Coordinación y Medio Ambiente organiza la Jornada #CalleAbierta en la calle Carlos Ramírez de Arellano, en el tramo que va desde la Avda. Reyes Católicos hasta el cruce con Luis de Sotomayor.
Esta Jornada será una oportunidad para disfrutar del espacio público en familia sin el protagonismo de los vehículos a motor, de una forma espontánea y recuperando los juegos de siempre.
Hemos solicitado el corte de la calle al tráfico motorizado de 16:00 a 19:00 y organizado las siguientes actividades en diferentes zonas:
Os informamos que cambiamos la fecha de la 72 #PedaladasML del 6 de noviembre al 20 de noviembre.
Pedimos disculpas ante este cambio ajeno a nuestra voluntad. En septiembre entregamos a la Consejería de Seguridad Ciudadana un calendario anual con las posibles fechas de las Pedaladas, respondiéndonos que no pueden asumir ese calendario (nuestra propuesta no era cerrada) y obligando a realizar un escrito para cada evento, el cual sería contestado en caso de que ¡no se pueda desarrollar! ¿No sería más sencillo planificar un calendario anual y notificar con tiempo las necesarias variaciones? Igualmente, agradecemos que nos hayan buscado una fecha alternativa para su desarrollo.
Aprovecharemos para dar las recompensas del crowdfunding (camisetas y/o bolsas) que tengamos ya para repartir, después de que nos hayan respondido al correo con las tallas de las camisetas.
Igualmente, os pedimos revisar días antes las bicicletas si no las utilizáis de manera cotidiana.
El recorrido seguirá igual que en las últimas Pedaladas: Plaza España por Actor Tallaví y Avda. de la Marina, subida por Ejército Español y regreso de nuevo a la Plaza España por la Avda. Juan Carlos I. De nuevo por Avda. de la Marina, Actor Tallaví, siguiendo por Polavieja y Gral. Astilleros, con la variación de recorrer C/ La Legión (hasta C/ Andalucía), regresando por C/ Méndez Núñez y el Paseo Marítimo a la Plaza de San Lorenzo.
Solicitamos más adultos en la cabeza para garantizar unas normas mínimas de convivencia, así como más personas en la cola para prestar ayuda ante cualquier contigencia. Para la infancia con dudas de seguir el ritmo de la Pedalada, rogamos no se queden en la cola y en las pequeñas paradas intenten adelantar.
Durante las Pedaladas daremos a los socios la posibilidad de actualizar sus cuotas. Para ser socio de Melilla ConBici solamente es necesario 1 euro al año (se puede dar en el evento de la Pedalada) y mandar un correo a melillaconbici@gmail.com con tu nombre, apellidos y número de móvil.
«Se promueve el espíritu de superación y de perseverancia pero siempre enfocado a la competitividad y el individualismo«.
«Diversos estudios han visto que se corre más en los barrios de clases más altas. Las causas pueden ser la disponibilidad de espacios para correr, más tiempo libre, una vida más sedentaria y una mayor conexión con el discurso de la clase dominante«.
¿»La ‘runner’ es una mujer con valores masculinos«?
En la entrevista se enfatiza en explicar en que no se va en contra de los que corren, sino en contra de la cultura que puede dominarla.
¿Es caminar un pasatiempo de vagos y maleantes? Caminar tiene efectos secundarios. Estos:
Pensar. Friedrich Nietzsche decía: «Hay que sentarse lo menos posible». «Y no creer en ningún pensamiento que no haya surgido al aire libre y caminando». El filósofo decía que las morales sedentarias habían envenenado a la humanidad. «Todos los prejuicios proceden de los intestinos».
Rebelarse. El poeta Walt Whitman andaba como «rechazo a una civilización corrupta, contaminada, alienante y miserable». Decía que prefería una vida libre a una vida sedentaria basada en comprar cosas que acabarían en la basura.
Buscar la bondad. Rousseau escribió su «Discurso sobre el origen de la desigualdad» caminando por el bosque. Andado descubrió al «Homo Viator»: el hombre que camina. «El que no está desfigurado por la cultura, la educación y las artes».
Disfrutar de la vida. H. D. Thoreau caminaba varias horas al día. «Para la economía tradicional es tiempo perdido, no produce riqueza. Pero para mí, el beneficio es inmenso». «Vivir es algo que nadie puede hacer por ti». «En el trabajo puede sustituirte alguien, pero no al caminar. Ese es el gran criterio».
«Los que corren en un laberinto, su misma velocidad los confunde» (Séneca).
Salir a entrenar e ir al trabajo en coche para no sudar.
El barrio del Real acogió ayer el Parking Day. Una jornada de actividades organizadas con el objetivo de mostrar a la ciudadanía que se puede vivir sin usar el coche y los beneficios de salir a la calle a jugar, leer, hacer actividad física y conocer a tus vecinos.
El miércoles 5 de octubre, Manuel Ángel Quevedo hablaba sobre movilidad en los «Desayunos del Parador» de Melilla en la Onda.
Tras dar en septiembre una rueda de prensa en el día sin coche, hizo mención a la reordenación de la zona centro (no lo menciona como barrio) y el barrio Industrial.
Expone que después de tener el anteproyecto, realizará una #MesaMovilidad, o las que hagan falta, en relación a esa actuación «concreta».
Comenta que está de acuerdo en muchas de ellas, como por ejemplo, el «MetroMinuto», el cual se está realizando por parte de personal de la Ciudad Autónoma.
Hace mención a la necesidad de un tema concreto para realizar una #MesaMovilidad, lo cual nos sorprende al haberle propuesto la temática de movilidad e infancia, máxime este curso, en el que la Ciudad Autónoma se ha adherido al proyecto STARS de Camino Escolar.
La edición 71 de #PedaladasML se realizó el 2 de octubre de 2016 gracias a las aportaciones de los mecenas en el crowdfunding realizado entre agosto y septiembre de 2016.
Con la asistencia de más de 400 personas, se incidió en los problemas, como la de la #ViolenciaVial, y reiteramos nuestra principal propuesta centrada en un proceso participativo como la #MesaMovilidad, para que entre todas las entidades y ciudadanía en general, pongan su granito de arena.
Gracias a la consecución del objetivo del crowdfunding, y después de dar participación para las fechas y temáticas de las #PedaladasML en el curso 2016/2017, ya hemos cerrado las fechas y entregado un documento a Seguridad Ciudadana para pedir su colaboración. Las fechas y temáticas son las siguientes:
71. 2 de octubre: AMPA León Solá.
72. 6 de noviembre: #PedaladaSolidaria (Banco de Alimentos).
En las Jornadas: Planes de Movilidad y Seguridad Vial organizadas por el Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid (@COAIN_), se plantea desde la movilidad la pregunta sobre si la reducción del uso/abuso del coche puede mejorar la prevención. Hay ciertas reticencias.
Muy interesante es el final donde se trata la accesibilidad por medios de comunicación virtuales que reducen la necesidad de movilidad.
Sería necesario entender desde la prevención que el sedentarismo o la contaminación por el abuso del coche, mata más que la violencia vial.
Por otro lado, el rendimiento laboral y la responsabilidad social empresarial podría mejorar con planes de movilidad laboral sostenible.
¡¡¡¡Hemos conseguido el 100% del crowdfunding #PedaladasML!!!! 🎉🎉🎉 Estamos muy ilusionados 😍😍😍
Muchas gracias a todas las personas que han realizado su aportación y han colaborado para que el próximo curso haya #PedaladasML. 👏👏👏
Todavía se puede seguir realizando aportaciones hasta el 22/09, coincidiendo con el Día Sin Coches.
A partir de esa fecha mandaremos correos electrónicos 📩 para pedir talla de camiseta, informar de entrega física de recompensa en las Pedaladas de 2016, solicitar dirección si era con envío a domicilio y sobre todo, agradecer vuestra colaboración.
Ahora ya podemos revisar fechas, sugerir propuestas en las temáticas, etc. 🚲🚲🚲 Hemos creado un evento en Facebook para facilitar la participación en el Borrador Calendario #PedaladasML.
Posteriormente realizaremos el escrito a la Ciudad Autónoma para dotar de seguridad y esperar no solapar con otras actividades.
Park(ing) Day es un movimiento global que reivindica el espacio público para el peatón.
Se celebra simultáneamente en muchas ciudades del mundo el tercer viernes del mes de septiembre, en 2016 coincidiría con el primer día de la Semana Europea de la Movilidad: viernes 16 de septiembre de 2016.
La acción consiste en ocupar una plaza de aparcamiento y convertirla durante unas horas en un parque.
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Malakatón, propuestas urbanas para el peatón, celebró el Park(ing) Day invitando a los vecinos del barrio malagueño de El Perchel a un Picnic.
Melilla ConBici no busca que haya más bicicleta, sino que la utiliza como icono para que haya menos abuso del coche y podamos ir y estar en una ciudad más amable: «Menos coches. Más ciudad».
Llevamos 70 Pedaladas con una frecuencia mensual en los últimos años de 300 personas, incluso hemos superado ocasionalmente las 500. El mérito no creemos que sea únicamente por la cantidad de personas, sino la insistencia mensual de dar participación ciudadana con esta actividad tan popular y con la información que ofrecemos a través de nuestro medios digitales (blog, Facebook, Twitter, YouTube…), de los que se hacen mucho eco los medios de información local y a los que estamos muy agradecidos. En esta línea de formación y participación hemos demandado una #MesaMovilidad y hemos propuesto un calendario formativo 2016/2017.
Durante las primeras 60 Pedaladas tuvimos el seguro de responsabilidad civil que nos ofrecía a un precio muy económico nuestra coordinadora ConBici. El curso pasado cambió con un precio mayor y sobre todo, unos condicionantes burocráticos que nos hacían imposible la organización de las Pedaladas. Recurrimos a una aseguradora local, pero al no poder asumir el coste, la Consejería de Medio Ambiente lo pagó, gesto que le agradecemos.
Ahora con más tiempo hemos querido recurrir al crowdfunding, un micromecenazgo a través de medios digitales, para conseguir el objetivo de tener un seguro de responsabilidad civil para el curso 2016/2017.
Como plataforma de crowdfunding nos hemos decidido por Apontoque y con el título #PedaladasML. El objetivo es llegar a 800 € y para ello damos la oportunidad de realizar una donación de 5 €, una aportación media de 25 € con la recompensa de una camiseta o bolsa ligera personalizada de Geeppard o una aportación mayor de 40 € con la recompensa de la camiseta y bolsa ligera. Hay un coste de 5 € si se quiere el envío a domicilio.
El objetivo es de 800 € en el que unos 420 € es para el seguro, 270 € es para un coste máximo de camisetas y bolsas (sin beneficio de Geeppard), 60 € para plataforma Apontoque y otros pagos, así como dejar un mínimo de 50 € para posibles contingencias.
Aunque podemos entender que exista cierta desconfianza hacia la novedad y pago por internet (es seguro), además de no interesar la actividad o el pago, actualmente hemos conseguido en 5 días llegar al 50% y tenemos de tiempo hasta el 22 de septiembre, último día de la Semana Europea de la Movilidad y Día Sin Coche.
Por otro lado, creemos que es un ejemplo de participación ciudadana, de sostenibilidad económica y de hacer entender a las instituciones públicas que no recogen nuestras demandas, que hay una parte de la ciudadanía en Melilla que quiere una ciudad más amable. ¿Puede el crowdfunding ser otra oportunidad de emprendimiento para evitar que la juventud en Melilla se vaya sin retorno?
Os rogamos poner vuestro granito de arena y realizar difusión de la campaña:#PedaladasML(pincha para realizar la aportación económica).
No queremos terminar sin agradecer la labor desinteresada de Geeppard y su predisposición siempre a ser parte de la solución.
En 2016 se centran en que una movilidad inteligente ofrece una economía fuerte: «Smart mobility. Strong economy». Os dejamos el vídeo con el siguiente texto:
«Hoy en día, es fácil preocuparse por el futuro del planeta, con el bombardeo constante de noticias sobre las crisis, la contaminación, el cambio climático… sobre todo si está atrapado en un atasco. ¿Se siente impotente? Cambiar nuestras costumbres puede marcar la diferencia. Por ejemplo, practicar la movilidad inteligente, es decir, caminar, ir en bici o combinar transportes puede mejorar nuestras vidas, el futuro de nuestras ciudades y de la sociedad en su conjunto. La movilidad inteligente, incluyendo el transporte de bienes, también genera empleo y crecimiento. Las empresas de transporte público emplean a unos dos millones de europeos y aportan hasta 150.000 millones de euros anuales a la economía de la UE. Al mismo tiempo, se estima que el sector de la bicicleta ya emplea a 650.000 personas a tiempo completo. Si duplicásemos el número de personas que optan por la bicicleta, la cifra de puestos de trabajo del sector podría superar el millón. Los viandantes, los ciclistas y los usuarios del transporte público mejoran la economía local, ya que suelen ser más fieles al comercio local que los conductores. ¡Solo los ciclistas gastan 111.000 millones de euros en negocios locales cada año! La movilidad inteligente también es más sana. Mejora la calidad del aire y estimula la actividad física, lo cual puede ahorrar a la UE más de 80.000 millones de euros en sanidad. Los costes para la salud y la economía de la falta de actividad se evitarían si todos los europeos caminaran o pasearan en bici una media de 20 minutos al día. Otro dato importan: los ciclistas suelen vivir dos años más y se toman un 15% menos de días de baja. Y no olvidemos el sector informático, que se beneficia del desarrollo constante de tecnologías, como las apps de movilidad. Es hora de pensar a lo grande e invertir en el transporte sostenible. Elige la movilidad inteligente para fortalecer nuestra economía».
Cada vez más, hemos entendido que esta semana debía ser un escaparate de lo realizado durante todo el año, así como el escenario perfecto para propuestas futuras. En este sentido, queremos hacer llegar a la Ciudad Autónoma de Melilla nuestra principal reivindicación: formación y participación, que podría darse en #MesaMovilidad.
Debido a que no tenemos un espacio institucional como la #MesaMovilidad, donde dar participación a nuestras necesidades e intereses, aprender, enriquecer y consensuar propuestas, etc., realizamos la siguiente cuestión al consejero de Seguridad Ciudadana en Melilla en la Onda.
La propuesta de #Ciudad30 (pinchar para conocer) no influye de manera significativa, pasando de una velocidad media 18-22 km/h con un límite de 50 km/h, a una velocidad media de 16-20 km/h con un límite de 30 km/h. Tenemos claro que reducir 9 veces la siniestralidad vial vale la pena y más, con la #ViolenciaVial que sufrimos en Melilla
Es una lástima que desconozcan ciudades como Pontevedra, premiada internacionalmente y reconocida por la DGT, que incluso asumió su modelo en el futuro Reglamento General de Circulación:
– ¿Se necesitan bancos para sentarse? ¿Puede valer un desnivel, escalón o escaleras, borde de una fuente, una valla..?
– ¿Los bancos son más propicios para los parque o plazas o igualmente deben estar en «lugares de paso«?
– ¿Hay muchos o pocos espacios para sentarse en la ciudad?
– ¿Están abiertos a todos o se monopolizan por grupos minoritarios? ¿Deben impedir el uso de vagabundos? ¿Contribuyen a una buena imagen de la ciudad?
– ¿Podrían estar patrocinados por empresas privadas?
– ¿Son una competencia desleal de las terrazas de hostelería que tienen que pagar por la misma?
– ¿La calidad de una calle se mide por el número de personas que pasan o por las que se quedan?
Después de su lectura hemos realizado varios apuntes:
El documento insta al gobierno a un plan estatal. Un Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta (PEEB) tiene sentido dentro de una Ley de Movilidad Sostenible. Anima a la planificación de una red ciclista regional, nacional y europea.
Incide en la pacificación del tráfico y en la #Ciudad30, con ejemplos como estrechamiento de la calzada, badenes, uso compartido… No comprendemos que se rechacen las vías «poco uniformes», elemento que pacifican el tráfico cuando la bicicleta es el vehículo prioritario.
Recuerda la jerarquía con prioridad peatonal, bicicleta, transporte público, sin olvidar el transporte de mercancías.
¿Para evitar los accidentes son necesarias principalmente las infraestructuras? Es preciso priorizar el diseño a la realización de infraestructuras.
Aunque algunas medidas de seguridad en vehículos son necesarias…
… nuestra propuesta de seguridad en automóviles es…
No estamos de acuerdo en centrar la seguridad en la tecnología como solución.
Ilustración: Ricard Efa.
Las ventajas de la práctica de la movilidad activa pesan más que sus desventajas.
Cuantos más seamos en movilidad peatonal y ciclista, más seguros todos.
Afirma que «la aplicación de las leyes de tráfico es una forma muy económica de mejorar la seguridad vial». Se debe sancionar de manera gradual en función del riesgo relativo, por ejemplo, en mayor cuantía para los vehículos motorizados. No estamos de acuerdo tanto en aumentar los controles de velocidad, por falta de recursos, sino en reorientar los diseños de los viales que incitan a la #ViolenciaVial. Además de la velocidad como principal factor de riesgo, incluye la sanción al aparcamiento ilegal.
Melilla ConBici y ConBici firmó #LaAceraEsPeatonal. No confundir con zonas de prioridad peatonal como las calles residenciales.
Creemos que una ciudad que no está pensada para la infancia, no está pensada.
Se precisa la mejora en el registro de datos, por ejemplo, en la distancia y tiempo de movilidad ciclista.
Deberían entender que un conductor puede ser el que lleva un coche o una bicicleta.
Abarca más la seguridad pasiva que la activa. Debería hacer una mención más explícita sobre proyectos como #BikeAbilityy#BikeStation por la seguridad activa y autonomía que proporcionan. En este sentido es necesario hacer una reorientación de la educación vial hacia una movilidad sostenible que implique un cambio cultural de la seguridad vial actual.
Afirma que el uso «obligatorio» del casco tiene una eficacia de seguridad limitada, con hipótesis como: reducción en la práctica de la movilidad ciclista, adoptar conductas de riesgo con equipo de protección, etc. «En la promoción del casco no debe reducir el número de personas que usan la bicicleta para desplazarse»: Lo peligroso es seguir diciendo que ir en bici por ciudad es peligroso. En la mayoría de los escenarios de colisión mortal entre ciclistas y automóviles, el casco ofrece una reducida protección adicional.
Una estrategia de la UE puede promover una estrategia estatal en España, invitando a un compromiso con la fijación de objetivos y presupuestos. En esa línea sería interesante establecer embajadores europeos y un código de buenas prácticas.
Es de agradecer que las recomendaciones estén pensada prioritariamente para la movilidad ciclista funcional y no para la deportiva.
La revisión bibliográfica es de agradecer por sus hipervínculos.
Posteriormente realizaremos el escrito a la Ciudad Autónoma para dotar de seguridad y esperar no solapar con otras actividades.
Melilla ConBici 