En época de crisis sería necesario replantearse determinados mitos y creencias, así como los problemas y soluciones relacionadas con la gestión pública en infraestructuras. ¿Es positivo en época de crisis reducir costes en investigación, educación, sanidad, atención social, etc. y seguir despilfarrando en infraestructuras que no cumplen con la relación coste-beneficios? Realizaremos un análisis nacional basándonos en el artículo de Paco Segura: «Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis«, incluyendo algunos ejemplos locales.

Mitos:

• Desarrollo económico: a más infraestructuras, más riquezas (ideología desarrollista).El último informe SACTRA realizado por prestigiosos expertos para asesorar al Gobierno británico en su plan de carreteras concluyeron: no hay un beneficio automático en la economía o en el empleo por las nuevas infraestructuras de transporte, y algunos proyectos resultan económicamente perjudiciales, debiendo romper el vínculo entre crecimiento del transporte y crecimiento económico, precisando analizar los costes-beneficios para tener en cuenta los verdaderos impactos.
• Creación de empleo. Dos titulares: «Fomento promete crear 500.000 empleos con 19.300 millones de euros de inversión» y «Fomento lanza un plan de infraestructuras de más de 16.000 millones. Garantizará 400.000 empleos» ¿Alguien se ha parado a ver dónde están estos 500.000 + 400.000 empleos que se iban a crear en 2010 gracias a las inversiones en infraestructuras de transporte, cuando en realidad el número de desempleados se incrementó ese mismo año en 176.470? Por otro lado, el estudio ISTAS afirma: «La apuesta por la movilidad sostenible podría emplear a casi 450.000 personas en 2020. España ahorraría un 13% en su factura energética«, concluyendo en invertir en transporte público y no tanto en autovías y automóviles si se quiere obtener más empleos y de calidad.
• Déficit de infraestructuras en España. Somos el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas. Solo hay dos paísesen el mundo con más kilómetros y autopistas que España: EEUU y China. Después de China somos el país del mundo con más kilómetros de trenes de alta velocidad; tenemos más de la mitad del total de kilómetros de alta velocidad en Europa. Apesar de contar con solo un 20% de viajeros respecto a Francia y un 7% en relación a Japón. Tenemos el doble de aeropuertos que Alemania, cuyo PIB triplica el nuestro. Si tenemos déficit en la planificación de transportes con interés común, falta de gestión de la demanda, carencias de mantenimiento, en la red ferroviaria convencional, transporte ferroviario de mercancías, servicio de transporte…
• La solución a los atascos es ampliar carriles. Como prueba empírica, en 2002 se desarrolló una enorme huelga de camioneros en Los Ángeles. La ruta 170 que solían tomar los camioneros se vio desalojada de 9.000 camiones. ¿Hubo entonces más fluidez en el tráfico? Las autoridades descubrieron algo insólito: el tráfico de coches aumentó en 4.000, ocupando el hueco libre dejado por los camiones. Además, las vías adyacentes siguieron mostrando un volumen elevado de tráfico. El día que terminó la huelga fue un infierno mucho peor. Quon denomina este efecto “demanda latente”: Es la demanda que está allí, pero como el sistema está tan confinado, no se materializa. Sin embargo, cuando creas capacidad, esa demanda latente vuelve y la llena. Es decir, gente que no hubiera cogido el coche, quizás utilizando el transporte público, compartiéndolo, etc., se animó a cogerlo. Los incentivos para circular por carretera, sencillamente, habían aumentado. Y todo lo contrario: Menos carreteras, menos tráfico. ¿Al reducir el espacio para el coche, el tráfico no se desplazará a las calles o carreteras más próximas, creando mayores problemas de congestión? Numerosas investigaciones, como el estudio realizado por Cairns S., Atkins S. y Goodwin P. B. en 2002 como “Disappearing traffic? The story so far” en Municipal Enginieer (http://www.onestreet.org/images/stories/Disappearing_traffic.pdf), donde analizó 70 casos de reducción de espacio para los coches en 11 países diferentes, demuestran tres cosas:
  • Los problemas que se originan son mucho menos que los que se predicen.
  • En la mayoría de los casos se producen reducciones significativas del tráfico, un 21´9% de media, en toda la zona (no solo en la vía sobre la que se ha actuado), si bien en los primeros momentos puede haber un periodo de ajuste.
  • En los automovilistas se producen cambios en el modo de viajar, se buscan destinos o medios de transporte alternativos, se agrupan diferentes propósitos en un mismo desplazamiento, etc.

  Podemos encontrar un gran número de ejemplos de evaporación del tráfico  como el centro de Nuremberg (Alemania). Las reducciones de viario realizado en 4 fases entre 1988 y 1993 registraron una importante reducción del tráfico (entre el 20 y el 29%), que no se trasladó apenas a rutas próximas. Otro ejemplo es el cierre del Puente Hammersmith en Londres. Se prohibió el tráfico de coches, pero se permitió el paso de autobuses, bicicletas y peatones.

Problemas:

Se ha realizado una política de infraestructuras con grandes listas y megaproyectos, todos ellos con una gran visibilidad mediática, en vez de una política de transporte. De ahí que se den discriminaciones con la red de ferrocarriles convencionales (regionales) y mercancía, transporte público, etc. Por ejemplo, en Melilla contamos con una red de transporte público donde no sabemos ni las líneas ni paradas, mientras que la Ciudad Autónoma, en vez de solucionarlo con un pliego de condiciones, se sigue prometiendo más viales de millones de euros.

Llamativo es el ejemplo del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA) 2007-2013 con 1614 km nuevos de autovías. De ahí que nadie crea palabras escritas como movilidad sostenible, competitividad, cohesión o proteger el medio ambiente.

La demanda se sobreestima o directamente no se le presta atención; se infravaloran los costes y no se analiza el beneficio social, de ahí grandes ejemplos como:

• Autopista Cartagena-Vera que no llega a los 2.000 vehículos/día a pesar de los 7.000 esperados y costando 650 millones de euros; radiales de Madrid R-2, R-3, R-4, R-5 aumentando más del doble el coste inicial de miles de millones de euros, sin llegar a un 40% del tráfico previsto; Ap-41 Madrid Toledo con un 11% del tráfico previsto.
• De los 48 aeropuertos, solo 11 tienen beneficio neto, pero la deuda de 12.425 millones de euros no se corresponde en su mayoría a los aeropuertos de menor tráfico por más que todos registren fuertes pérdidas, sino por las carísimas ampliaciones de Barajas y El Prat. Por ejemplo, la de Barajas se licitó en 1.745 millones, pero acabó costando 6.200. El aeropuerto de Huesca-Pirineos registró en 2010 4,4 millones de pérdida, por lo tenemos que pagar entre todos 700 euros a cada uno de los 6.383 pasajeros. El aeropuerto «privado» de Ciudad Real de una inversión de 1.100 millones (crédito asumido por la Caja de Castilla-La Mancha y que ya estamos pagando su rescate con deuda pública), con las pistas más largas de Europa, tenía unas previsiones de 2,8 millones de viajeros por año (se estima rentable de 3 a 5 millones), siendo en 2010 de 53.000 viajeros. No es de extrañar que AENA sea el gestor aeroportuario que pierde más dinero del mundo. Además, estos aeropuertos se mantienen gracias a la subvenciones a las compañías de bajo coste como Ryanair o Air Nostrum, a la que la Xunta de Galicia paga 121,6 euros por cada viajero de Sevilla-Vigo. ¿Ruina? Hay proyectado nuevos aeropuertos en Huelva, La Roda (Albacete), Antequera, Cáceres, Lugo… 
• Los puertos no se libran del crecimiento desmedido, pues el estado aprobó incrementar la capacidad de nuestros puertos en un 75% en 2020. ¿Crecerá un 75% la demanda? Las Autoridades Portuarias muestran una clara ausencia de políticas coordinadas y cada Comunidad Autónoma hace su Plan Director. Los puertos compiten entre sí en lugar de acometer actuaciones sensatas, ajustadas a previsiones realistas de tráfico y coordinada entre todos. A ejemplos como el puerto de Granadilla donde se falsearon los informes de impacto ambiental, el Gobierno Canario llegó a desproteger varias especies modificando leyes y catálogos a suc conveniencia, mintieron sobre el colapso del puerto de Santa Cruz, que está infrautilizado…, hay que sumarles el puerto de Gorguel, etc. ¿Será Melilla el próximo «pelotazo» de la Autoridad Portuaria de un coste de unos 300 millones de euros?
  
• La desproporción de inversiones en trenes de alta velocidad (las líneas convencionales mueven cada año 15 veces más pasajeros que las de alta velocidad) y carreteras, ha dado lugar a perder peso en los ferrocarriles convencionales, convirtiendo la carretera como medio de transporte hegemónico tanto en pasajeros como en mercancías. Es tal la marginalidad que incluso se habla de privatización de Renfe sin pensar en su condición de servicio público: «Fomento deja abierta la puerta a una futura privatización parcial de Renfe«.

Nadie entiende la apuesta desmedida por el tren de alta velocidad de incompatibilidad con la mayoría de las mercancías, los servicios regionales, la reducción en eficiencia energética, los impactos ambientales y los elevados costes para los sociedad que son mucho más que los elevados precios de sus tarifas. Eso sí, el tiempo es oro. Oro a recaudar por las empresas constructoras y a pagar por el contribuyente. En el AVE Madrid-Valencia, el servicio más rápido tarda 1 hora y 35 minutos, frente a las 2 horas y 15 minutos que habría tardado con una vía mejorada, a un coste económico mucho menor para las arcas públicas y con tarifas más accesibles para el ciudadano.

Emilio Duró, ejemplificando en el siguiente vídeo el grupo de innovación de RENFE.

A todos estos problemas debemos añadirles la escasa justificación con informes técnicos a la carta. Por ejemplo, hablar de que no se puede paralizar una ampliación de un puerto por un animal en peligro de extinción. Irrisorio parece la justificación de cubrir el Río de Oro por más de 7 millones de euros para evitar mosquitos.

Nula participación ciudadana que podemos destacar la falta de alegaciones en el PGOU, o que un viceconsejero no quiera contestar a una pregunta de un ciudadano en un medio de información local.

La generación de más y más tráfico. El abuso del coche en Melilla la ha llevado a ser la ciudad con mayor contaminación acústica (entendiendo que el 80% de esa contaminación está producida por el tráfico motorizado); en 13 km² tenemos 55.000 CO2ches para 32.000 personas con permiso de conducir; los peatones son los que más riesgos tienen en ser atropellados de España; la mujeres son las menos activas físicamente a nivel nacional; donde menos se utiliza el transporte público, etc.

La Corrupción, refugio de dinero negro, laxitud de los controles (urbanísticos, administrativos, judiciales, fiscales), burbuja inmobiliaria…, están relacionados con este mundo de despropósitos. A ello debemos sumarle las presiones de las mayores constructoras (ACS, Acciona, FCC, Ferrovial, Sacyr-Vallehermoso, OHL…) y del lobby del automóvil.

Todo ello con fondos públicos, muchos de ellos europeos. En Melilla tenemos el ejemplo del campo de golf de unos 2 millones de euros -mucho más caro nos saldrá el matenimiento-, realizado principalmente con dinero europeo, aunque en sus condiciones de equipamiento deportivo no contemplaba (por la especulación inmobiliaria), los campos de golf.

Nos parece increíble la ignorancia que hay en relación a la incertidumbre en la disponibilidad de petróleo por el llamado «peak oil» (pico de petróleo), con la dependencia energética que tiene Melilla, haciendo nuestra economía más frágil aún.

Problemas ambientales: fragmentación del territorio, pérdida de la biodiversidad, ocupación de gran cantidad de suelo fértil, daño en paisaje y espacios naturales, mayor consumo energético (más que permitir ahorrar tiempo, nos animan a viajar más lejos), más contaminación, cambio climático (de los gases de efecto invernaderos la carretera es la responsable del 90% de las emisiones)…

Crisis económica no parece casar muy bien con despilfarro económico en infraestructuras ineficaces, más aún en un país con un gasto social 7 punutos de PIB por debajo de la media de la UE-15 (somos los segundos por la cola en gasto social, con los peores resultados educativos de la OCDE) y es ahí, en el gasto social, donde con más ahínco se aplican los recortes con motivos de la crisis.

Seguimos invirtiendo en infraestructuras mientras se recorta el Estado del bienestar.

Soluciones:

• Gestión de la demanda, no construcción. Analizar las variables sociales, ambientales y económicas.
• Mejores servicios de transportes, no más autovías ni trenes de alta velocidad.
• Mejor ferrocarril convencional.
• Otra política de transporte de mercancías, con mucho más peso del ferrocarril.
• Moratoria a las grandes infraestructuras y mantener lo existente.
• Buenos servicio de cercanías ferroviarios. No más anillos de circunvalación.
• Planes de movilidad sostenible, no más listas de infraestructuras. Integrados en la planificación territorial (PGOU).
• Apostar menos por las infraestructuras: menos y mejor transporte.
• Penalizar los transportes más contaminantes (peaje, impuestos, tasas, etc.), dando recursos para las políticas de movilidad sostenible.
• Ponderar la financiación hacia el gasto social: más educación, investigación, sanidad, atención social, etc.
• Apostar por la movilidad sostenible como garantía de un mayor empleo y de calidad.
• Promover los mercados locales y restringir el tráfico de mercancías de larga distancia.
• La planificación de infraestructuras debe realizarse desde organismo distintos a los que ejecutan las obras.

Necesitamos dar continuidad a una progresión de aprendizaje, desaprendizaje, reaprendizaje, volviendo a los orígenes y contando con una revolución amable para propiciar el cambio. La movilidad sostenible es un cambio cultural y un nuevo reto para la educación.