De la publicación del GEA21 titulada «Guía para actuaciones de mejora peatonal y ciclista novedosas y/o de coste reducido» rescatamos la idea de intervenciones LIBRES: Leves, Imaginativas, Baratas, Rápidas, Equitativas y Socializadas.

• Leves en contraposición a otras actuaciones definitivas que pueden ser también necesarias.
• Imaginativas al apoyarse en ideas nuevas o que estén fuera de lo cotidianamente contemplado.
• Baratas al ajustar los recursos a los objetivos perseguidos.
• Rápidas para no perturbar innecesariamente la vida urbana.
• Equitativas al recuperar el espacio público para todas las personas.
• Socializadas al ser participativas y una reapropiación del espacio público.

Entendemos que en época de crisis, las intervenciones baratas están más que justificadas. Los cambios definitivos en el espacio público y que requieren tiempo para la obra deben ser consensuados para mejorar la aceptación social y enriquecer el cambio, y no hay mejor manera de debatirlo que experimentándolo previamente.

Para la ejecución de estas intervenciones LIBRES son necesarios algunos principios, conceptos claves, criterios de actuación, categorías y técnicas, normativa y referencias.

Para las intervenciones LIBRES son necesarios algunos principios:

• Estar y circular. Las ciudades se han diseñado únicamente desde el parabrisas construyendo «calles pasillo», mientras que las calles también tienen que considerarse como «calles salón» dando una funcionalidad más compleja.

• Caminar y circular. El peatón debe tener la prioridad, mientras que la bicicleta debe ser el vehículo preferente, sin olvidar la carga y descarga organizada.

• Pasar y aparcar. Circular o aparcar el coche no es un derecho. El aparcamiento no tiene que ser una oferta pública y mientras se entiende que es un bien privado, las administraciones deben gestionar el lugar de aparcamiento, tipos de vehículos permitidos, coste y duración.

• Gestionar y construir. Durante décadas se ha priorizado la construcción del espacio público sobre la gestión del mismo: infraestructuras y crisis. Las intervenciones LIBRES implican a la ciudadanía y fomenta su responsabilidad individual y colectiva sobre ellas, facilitando su gestión.

• Accesibilidad. Una movilidad orientada a la accesibilidad se fundamenta en la facilidad para llegar a un lugar, bien o servicio, ampliando objetivos y entendiendo las opciones que dan las actuales formas de comunicación.

Igualmente se establecen conceptos claves en el diseño del espacio:

• Continuidad. Obedece a la «línea del deseo» para la movilidad activa. En la siguiente imagen podemos diferenciar entre una mejora parcial y una mejora completa que ofrece continuidad funcional y perceptiva.

• Permeabilidad. Es la facilidad para atravesar una barrera, y en el caso de las vías urbanas depende de su anchura, intensidad del tráfico, velocidades, tiempo de espera de semáforos… Podemos contemplar tres tipos:
  • Permeabilidad en tramos.
  • Permeabilidad en intersecciones.
  • Permeabilidad de los tejidos urbanos.

• Velocidad. La reducción de la velocidad mejora la percepción del espacio y objetivamente reduce la capacidad de hacer daño, reduce la distancia de detención y mejora la visión periférica, donde generalmente se concentran las personas. Además, facilita la integración de la bicicleta al tráfico.

• Intensidad. El calmado del tráfico no se refiere únicamente a la velocidad, también a la intensidad. El número de personas y vehículo que atraviesan un espacio público determina las opciones de diseño.

• Coherencia. Las calles son «auto-explicativas» y deben invitar los comportamientos esperados. Por ejemplo, es necesario romper con la linealidad, incluso continuidad del tráfico motorizado para pacificar el espacio. Igualmente se deberán tener en cuenta otros factores como: climatología, pendientes, equipamientos, servicios, etc.

Sobre los criterios de actuación nos facilitan:

• Dimensiones de referencia. El conocimiento de las dimensiones de peatones, ciclistas, transporte público, coches…, permite comprender mejor la legislación de supresión de barreras.

• Jerarquía viaria. Es necesario supeditar el flujo de vehículos a otros criterios como la habitabilidad, actividades urbanas, intensidad peatonal o la vocación de estancia del espacio público, especialmente en el interior de los barrios.

• Sentidos de circulación. El esquema circulatorio puede contribuir en la permeabilidad peatonal. Sin embargo, los planteamientos erróneos han ofrecido mayor capacidad al convertir las calles bidireccionales en calles de sentido único con varios carriles, o mayor velocidad impidiendo los giros y aumentando la sensación de recta.

• Señalización. Actualmente existe una sobre-señalización en contradicción con las capacidades de reconocimiento y asimilación que tenemos los humanos. Es necesario señalizar menos y mejor. El diseño del viario puede invitar a los comportamientos esperados.

A partir de los principios, conceptos claves y criterios de actuación, se definen una serie de categorías y técnicas de intervención:

1. Movilidad peatonal en tramos.

1. Creación de una acera.
2. Ampliación del espacio peatonal.
3. Reducción de anchura o número de los carriles para ampliación de aceras.
4. Supresión o reducción de la banda de aparcamiento.
5. Reducción de la anchura de cruce en intersecciones mediante «orejas».
6. Acera continua.
7. Plataforma única con +/- diferenciación entre ámbito peatonal y vehicular.
8. Reducción de la altura de los bordillos de la acera.

2. Movilidad peatonal en cruces.

1. Cambio en el esquema circulatorio que eviten el tráfico de paso.
2. Conversión de calles de sentido único a calles de doble sentido de circulación.
3. Reducción de anchura o número de los carriles para ampliación de aceras.
4. Supresión o reducción de la banda de aparcamiento.
5. Reducción de la anchura de cruce en intersecciones mediante «orejas».
6. Creación de refugios intermedios.
7. Creación de medianas pisables.
8. Creación de pasos para facilitar el cruce en todas las trayectorias peatonales.
9. Señalización de pasos peatonales diagonales o en trayectorias diversas.
10. Plataforma de cruce peatonal.

3. Movilidad ciclista en tramos.

1. Sustitución de una banda de aparcamiento por una vía ciclista.
2. Vía ciclista mediante cambio de aparcamiento en batería a línea.
3. Sustitución de un carril de circulación en una rotonda por una vía ciclista.
4. Sustitución de un carril de circulación por una vía ciclista.
5. Carril compartido.
6. Carril bici a contramano.
7. Calle compartida con marca vial ciclista.
8. Banda de alerta ciclista.

4. Movilidad ciclista en cruces.

1. Espacio de espera avanzado en semáforos.
2. Incorporación de la vía ciclista a rotonda.
3. Prioridad ciclista en intersección.
4. Giro a la izquierda exclusivamente para ciclista.

5. Estancia (funcional).

1. Calles de coexistencia (calle residencial s-28).
2. Creación de un aplaza.
3. Mejora de pasadizos peatonales públicos en edificaciones.
4. Ampliación del espacio peatonal.
5. Reducción de anchura o número de los carriles para ampliación de aceras.

6. Calidad del entorno / Atractivo (estética).

1. Mejora de túneles o pasos elevados sobre infraestructuras.
2. Mejora de pasadizos peatonales públicos en edificaciones.
3. Creación de una plaza.
4. Mejora ambiental del espacio peatonal.
5. Acera continua.

7. Regulación. Peatonalización.

1. Peatonalización.
2. Creación de una plaza.

8. Regulación. Espacios compartidos entre peatones y vehículos.

1. Zonas 30 (s-30).
2. Regulación de una calle a velocidades máximas de 10 km/h.
3. Calles de coexistencia (calle residencial s-28).
4. Cambios en el esquema circulatorio que eviten el tráfico de paso.
5. Implantación de elementos reductores de velocidad.
6. Tratamiento del pavimento para indicar el tránsito por un espacio sin prevalencia circulatoria.
7. Plataforma única con +/- diferenciación entre ámbito peatonal y vehícular.
8. Reducción de la altura de los bordillos de las aceras.

9. Regulación. Zonas con velocidad ilimitada.

1. Ciudad 30. Todo el viario municipal con velocidad máxima de 30 km/h.
2. Regulación de una calle a velocidades máximas de 10 km/h.
3. Calles de coexistencia (calle residencial s-28).
4. Zonas 30 (s-30).
5. Calle 30 con mejoras peatonales y ciclistas.

10. Relación con el transporte público.

1. Nuevos pasos a través de las infraestructuras que favorezcan el acceso a estaciones de transporte público.
2. Mejora de túneles o pasos elevados sobre infraestructuras en el itinerario a estaciones de transporte público.
3. Mejora de pasadizos peatonales públicos en edificaciones en el itinerario a estaciones de transporte público.
4. Nuevas pasarelas peatonales y ciclistas sobre cursos fluviales en el itinerario a estaciones de transporte público.
5. Implantación de soluciones de transporte vertical en el itinerario a estaciones de transporte público.
6. Ampliación de aceras para ubicar un espacio de espera.
7. Posición invertida de la marquesina en paradas de autobús para mejorar el espacio de espera y de paso en la acera.

Además del planteamiento de diseño del espacio público, es necesario conocer los procedimientos a emplear en forma de técnicas:

1. Señalización y marcaje.

2. Tratamiento del pavimento y delimitación y protección de espacios.

3. Elementos de reducción de velocidad.

4. Reurbanización.

GEA21 recoge los cuatro ámbitos básicos de planificación y legislación que inciden en el espacio público urbano:

• Legislación urbanística. Desde Planes Generales a Planes Especiales definen establecen redes de desplazamiento y estancia. Por ejemplo, el Plan de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga se encuentra dentro del de urbanismo.

• Legislación de accesibilidad. Desde 2004 tenemos aprobada la ordenanza de accesibilidad y eliminación de barreras arquitectónicas en la Ciudad Autónoma de Melilla.
• Legislación de seguridad vial. La ordenanza sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial de la Ciudad Autónoma de Melilla confirma la  visión prioritaria desde el parabrisas. No tenemos constancia del plan local de seguridad vial.

• Legislación de movilidad. Actualmente no existe una legislación estatal que regule la movilidad, si bien ya hay comunidades como Andalucía que aprobó el Anteproyecto de la Ley Andaluza de Movilidad Sostenible, pero que mantiene en un cajón su aprobación definitiva.

 

Además de estas legislaciones centrales, existen otras regulaciones y prácticas locales que pueden incidir en el espacio público.

Desde la Viceconsejería de Juventud se realizó una excelente planificación integral de 2013 a 2016, con el desarrollo de la movilidad y la seguridad vial, pero del que no tenemos conocimiento de su ejecución.

También tenemos a la espera un Plan de Acción para el Mapa de Ruido.