Según los datos de la DGT, en 2013 descendió en un 15% el número de fallecidos en carreteras y sólo un 2% en vías urbanas. En años anteriores, más del 41% de los fallecidos en accidentes de tráfico en zona urbana eran peatones.

Hay un dato de seguridad que es rotundo: a 48´2 km/h (30 mph) muere un 45%, mientras que a 32´2 km/h (30 mph) muere un 5%. Posiblemente, con este dato no deberíamos seguir escribiendo para convencer de los beneficios de una ciudad 30: “Conducir a 30 km/h en la ciudad reduciría 9 veces las muertes por atropello”.

Por mucho que nos hablen de no utilizar el móvil o el gps conduciendo, fumar, etc., algunos “errores humanos” son posibles, por lo que la reducción de velocidad máxima en zonas urbanas permite reducir a la mitad la distancia de reacción y frenado, de 28´5 a 13´5 m en 50 y 30 km/h respectivamente.

La moderación de las velocidades aumentarán el campo de visión, atendiendo a lo que ocurre en los laterales de la calle, evitando considerar a los peatones como meros obstáculos que aparecen inesperadamente y que hay que esquivar.

Pero no se debería hablar de mortalidad, sino de siniestralidad vial, donde a velocidades máximas de 30 km/h se reducen considerablemente y bajan de gravedad. Por ejemplo, a 48´2 km/h (30 mph) sale ileso un 3% y a 32´2 km/h (30 mph) sale ileso un 30%, 10 veces más.

Lo mismo que no es necesario pensar únicamente en el modelo “Ciudad 30” en todas las ciudades, sino más bien en el modelo de “Ciudad 30/50”, incluyendo las calles 20 cuando se quiera realizar una intervención “dura” donde aprovechar para cambiar a plataforma única, favoreciendo la accesibilidad universal y dar la posibilidad a la “permeabilidad peatonal”, cumpliendo con la jerarquía viaria.

Especialmente debemos pensar en las calles 20 en itinerarios infantiles donde sabemos que un niño/a puede cruzar correctamente cuando la velocidad máxima es de 20 km/h.

Actualmente un niño necesita para adaptarse al tráfico medir un mínimo de 1´5 m de altura, tener un campo de visión de 180º, ser capaz de hacer varias cosas complejas al mismo tiempo, estar siempre atento, no estar encantado por descubrir cosas nuevas… Pacificar el tráfico a 200 metros de la escuela es necesario, pero sólo es una parte de su recorrido, por lo que debemos pensar en los itinerarios. Y hay mucho trabajo por hacer: “Sólo tres de cada diez colegios españoles disponen de un entorno seguro.

Hay un cierto consenso ciclista para compartir el espacio con el resto de vehículos cuando la velocidad máxima es de 30 km/h, se ha puesto a disposición de la ciudadanía una formación para circular de manera segura en bicicleta y existe, como recoge la Ordenanza de Movilidad de Madrid, la posibilidad de que el ciclista vaya por el centro del carril por su propia seguridad.

Una ciudad 30 garantiza un flujo de tráfico constante con menos atascos y congestiones, consigue que los desplazamientos activos (ir a pie y en bicicleta) sea mucho más atractivos y mejora la competitividad del transporte público. Por ejemplo, en hora punta el autobús reduce a 15 km/h por tener que competir por el asfalto.

La velocidad media en ciudad ronda los 18-22 km/h, mientras que a una velocidad máxima de 30 km/h pasaría a 16-20 km/h, propiciando una circulación más uniforme y pudiendo alcanzar la velocidad máxima durante más tiempo. En el siguiente vídeo pueden ver la diferencia insignificante entre ir a 20 mph (32´2 km/h) y 30 mph (48´2 km/h) por ciudad. De una manera gráfica te dejamos otro vídeo.

Esta reducción en el abuso actual del coche fomentará la movilidad sostenible. Especialmente positivo es el aumento de los desplazamientos activos: cada kilómetro conducido en coche cuesta a la sociedad 40 céntimos mientras que cada kilómetro en bici ahorra 5 céntimos.

El actual modelo de movilidad fomenta una dependencia económica-energética a los recursos fósiles. Conociendo el Peak Oil, el petróleo será cada vez más escaso, contaminante y caro. Hay que tener en cuenta que con la subida de 1 dólar en el precio del barril nos cuesta 600 millones de euros. Para hacernos una idea, existen comparaciones que afirman que la factura de la importación de gas y petróleo en España equivale a los ingresos por turismo. Esta dependencia económica está aumentando los conflictos y las hambrunas según la ONU.

Los coches están diseñados para moverse entre ciudades. Dentro de la ciudad son demasiado pesados, potentes y rápidos.

Jaime Terceiro (expresidente de Caja Madrid) afirma que por los efectos del Cambio Climático, la pérdida en 50 años será del 30-60% del Producto Burto Global.

Además de la necesidad de buscar una movilidad viable económicamente, mucho más ambientalmente.

La reducción de velocidad máxima mejorará la calidad del aire ya que emite menos gases. Por ejemplo, en Carballo (Pontevedra) afirman reducir las emisiones en un 65% desde que cambió el modelo de movilidad.

La contaminación acústica se reduce hasta 3 decibelios con efecto inmediato, con una progresión ascendente al cambiar los hábitos modales hacia una movilidad sostenible: caminar, en bicicleta y transporte colectivo.

Esta reducción de la contaminación contribuirá a una mejora general de la salud, ya que mueren 18 veces más por la contaminación del aire (16.000 muertes prematuras) y la contaminación acústica (3.000 muertes prematuras) que por accidentes de tráfico (1.680 en 2013).

Hay que tener en cuenta que 1 de cada 3 españoles respira aire contaminado y según los criterios más estrictos de la OMS, el porcentaje sube al 95´2% de la población que vive en España. Además, dos de cada tres residentes en ciudades españolas medias o grandes viven en ambientes sonoros considerados inaceptables.

Aunque están relacionadas, la pacificación del tráfico no consiste únicamente en moderar la velocidad, sino también en reducir la intensidad del tráfico. También es necesario no dar expectativas a los usuarios de vehículos motorizados para evitar la demanda latente, como por ejemplo, llenando la ciudad de aparcamientos subterráneos.

Según algunos estudios como el de Appleyard (1982) con “Livable Streets” relacionan la intensidad del tráfico con las relaciones interpersonales:

• Tráfico ligero (2.000 coches al día): 3´0 amigos por persona y 6´3 conocidos.
  • “Me siento en casa. Hay gente agradable en esta calle. No me siento solo”
  • “Todo el mundo conoce a los demás”.
  • “Gente charlando o en su camino diario siempre encontrándose”
  • “Sin duda una calle agradable”.
• Tráfico moderado (8.000 coches al día): 1´3 amigos por persona y 4´1 conocidos.
  • “Daba gusta bajar. La gente era amigable”.
  • “Ves a los vecinos, aunque no sean amigos íntimos”.
  • “Una calle amigable. Algunas familias están desde hace tiempo, muchas se relacionan”.
  • “No creas que se trata de una comunidad, pero la gente se saluda”.
• Tráfico intenso (16.000 coches al día): 0´9 amigos por persona y 3´1 conocidos.
  • “No es una calle amigable. Nadie se ofrece a ayudarte”.
  • “No es una calle amigable, pero no es hostil”.
  • “Pasan peatones de camino a su lugar de destino”.
  • “La gente tiene miedo de ir a la callea causa del tráfico”.

Por ejemplo, una ciudad se puede considerar un laboratorio de convivencia, pero si el 80% del espacio público es asfalto, no podemos garantizar itinerarios seguros y atractivos que propicien al menos, un encuentro.

Una mejora de la cohesión social por reducción de la intensidad del tráfico repercute directamente en la seguridad ciudadana. Es necesario llenar las calles de personas y dotarle de una responsabilidad colectiva: “100 Tácticas Creativas para la Seguridad Ciudadana.

¿Mejor para los negocios? Un límite de velocidad máxima a 30 km/h, hace el espacio más seguro y aumenta el número de personas en la calle dinamizando el consumo de los comercios. Igualmente será necesario desmitificar algunas relaciones entre movilidad y comercio.

Un límite estándar para toda la ciudad conseguiría hacer que las normas sean claras para todos, ahorrando dinero a los gobiernos locales para explicar las propuestas y al contribuyente evitando las sanciones.

Pero nosotros no estamos pidiendo directamente reducción del espacio para el coche, sino bajar la velocidad, por lo que el mensaje debería ser que la administración busca que cada persona se desplace de manera libre, y para ello es necesario reducir el abuso actual del coche para esperar que haya más desplazamientos peatonales y ciclistas.

Una cultura que promueva una movilidad más relajada en toda la ciudad animará a los fabricantes a crear vehículos motorizados que se adapten a una conducción más moderada en lugar de una en la que la velocidad sea el factor prioritario; los vehículos eléctricos pueden usar más intensamente el motor eléctrico; y no se entenderán los desdoblamiento de infraestructuras para dar facilidades al abuso del coche.

En una ciudad normal, el 50% de la población no suele tener coche; solo el 25% de la población utiliza el coche habitualmente; de ese 25% de la población, el 16% le gustaría moverse de otra forma. Es decir, sólo entre un 10-15% de la población necesitan o apuestan de un modo compulsivo por el coche. Sin embargo, el 80% del espacio ¡público! es asfalto. ¿Tienen miedo de restar espacio al coche? ¿Qué serías si no tuvieras miedo de explicar las cosas?

Además, cada vez nos gustan menos los coches, incluso a jóvenes, por mucho que nos quieran vender el coche como objeto de modernidad, prestigio y comodidad.

Los cambios hacia una movilidad sostenible son mucho mejor aceptados de lo que se piensa. Según estudios de “evaporación del tráfico” como el de Cairns, Atkins y Goodwin (2002) “Disappearing traffic? The story so far” en el que analizaron 70 casos de reducción de espacio para los coches en 11 países diferentes, demostraron tres cosas:

• Los problemas que se originan son mucho menos que los que se predicen.
• En la mayoría de los casos se producen reducciones significativas del tráfico, un 21´9% de media en toda la zona (no sólo en la vía sobre la que se ha actuado). Si bien en los primeros momentos puede haber un periodo de ajuste.
• En los automovilistas se producen cambios en el modo de viajar, se buscan destinos o medios de transportes distintos al coche, se agrupan desplazamientos con diferentes propósitos, etc.

¿Es un momento adecuado para proponer el cambio con la crisis? El mejor. La crisis del petróleo de 1973, junto a cuestiones de seguridad y salud, llevaron a países como Holanda o Dinamarca a apostar por otra movilidad.

Desde el punto de vista de la justicia social: “Todo tenemos DERECHO a circular. El reparto del espacio público debe ser EQUITATIVO. Es lógico que tengan PRIORIDAD los modos más eficientes, seguros, económicos, saludables y menos contaminantes”.

Aunque nos empeñamos en época de crisis en seguir despilfarrando en infraestructuras, deberíamos entender que es más barato invertir en formación para lo que realmente necesitamos: un cambio cultural.