Velocidad y seguridad

‎”Thinking distance” (en azul) es la distancia de reacción, la que recorre tu coche desde que decides que tienes que pisar el freno hasta que realmente lo pisas a tope. Y “Braking distance” (rojo) es la distancia adicional que recorre tu coche después de que hayas pisado el freno.

La distancia total de parada circulando a unos 50 km/h es más del doble que la distancia necesaria para detener el vehículo circulando a 30 km/h.

Las posibilidades de que un niño atropellado a 50 km/hora sobreviva son del 5%. Un atropello a unos 30 km/hora aumentan esas posibilidades aproximadamente al 50%, 10 veces más. ¿Por qué la velocidad máxima en ciudad, o en su mayoría, no es de 30 km/h?

Teniendo en cuenta la velocidad de impacto de vehículos y la severidad de heridas en peatones, debemos saber que a 64,4 km/h, el 85% de los peatones muere; a 48 km/h, el 45% de los peatones muere; a 32 km/h, el 5% de los peatones muere.Existe un cierto consenso en el que se afirma que a 10 km/h peatones y el resto de vehículos pueden compartir un espacio. Se tienen evidencias de que un niño puede tomar la decisión correcta de cruzar un paso de peatones cuando el vehículo no supera los 20 km/h. Hay una cosa clara en las ciudades que velan por la seguridad de las personas, el límite de velocidad máxima es de 30 km/h.

Eso sí, para limitar la velocidad en las calles no sirve simplemente colocar un disco que limite la velocidad como ocurre en el Paseo Marítimo de Melilla con más 3 km de recta de dos carriles.Paseo marítimo melilla y límite velocidad

Se necesitan medidas como calles sinuosas, pasos de peatones elevados, reducir el ancho del vial y limitar el número de carriles, fomentar el número de peatones y usuarios de la bicicleta, etc.

Soho Málaga

El informe de Farapi S.L. Siniestralidad vial y género (2009), afirma que la velocidad es causa de muchos accidentes y del grado de gravedad:

  • La velocidad inadecuada o excesiva aparece en el 23% de los accidentes mortales (datos de la DGT de la campaña “La carretera no es un circuito. Reduce tu velocidad”).
  • Estudios sobre los efectos de la velocidad han concluido que reducir en un 10% la velocidad media supondría una disminución del 40% en accidentes mortales (Anderson and Nilsson, 1997).
  • Cada km/h de reducción de la velocidad resulta en un descenso del 3% de la probabilidad de sufrir accidentes (Taylor et al., 2000).
  • Si redujéramos la velocidad 5 km/h, se salvarían al año 11.000 vidas (DGT, en su campaña “La carretera no es un circuito. Reduce tu velocidad”).
  • Aumentar la velocidad 5 km/h por encima del límite de velocidad permitido dobla el riesgo de sufrir accidentes (Kloeden et a.. 1997).
  • En el caso de los/as peatones, existe una fuerte relación entre la velocidad del impacto y la gravedad de las heridas. Así, el riesgo de que un peatón sufra heridas mortales a una velocidad de 50 km/h es 10 veces mayor que si el impacto se produce a 30 km/h (Mc Lean et al., 1994).
  • Asimismo, y teniendo ahora en cuenta los factores medioambientales, si circulamos a 120 km/h en vez de a 100, aumentamos el consumo del combustible en un 44%,

Visión cero, filosofía de seguridad vial sueca que se propone la utopía de que nadie debería morir o ser herido de gravedad por culpa de la movilidad, muestra una corresponsabilidad entre los conductores y la administración. Por ejemplo, el límite de velocidad en una vía donde vehículos y peatones se ven obligados a cohabitar, no debería rebasar de 30 km/h; o los 50 km/h cuando existe el peligro de choque lateral en intersecciones; el límite sería de 70 km/h cuando el peligro es de choque frontal, y de más de 100 km/h cuando no hay peligro de choque de ningún tipo, sólo con elementos de la infraestructura.

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Acerca de pepeinef

Profesor de Educación Física
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