El miércoles 19 de septiembre de 2012 , en la UNED, tuvo lugar el Seminario: Movilidad Sostenible en Melilla organizado por la Consejería de Seguridad Ciudadana. En primer lugar el consejero de Seguridad Ciudadana, Fco. Javier Calderón Carrillo, presentó el acto justificando la necesidad de una movilidad sostenible, entendiéndose como una demanda ciudadana, así como una obligación por la Ley de Economía Sostenible y oportunidad en época de crisis económica. La presión motorizada ha llevado a un desequilibrio en las diferentes formas de desplazarse. Anunció fechas concretas para el diagnóstico del Plan de Movilidad Sostenible de Melilla y un Pacto Ciudadano en diciembre de 2012, así como en marzo de 2013 un programa de actuaciones y proceso de seguimiento con un periodo de alegaciones, para finalmente en el mes de junio o julio dar su aprobación. De su intervención nos gustaría resaltar dos frases:

• «Aprender a utilizar las infraestructuras antes de hacer nuevas».
• «Potenciar al peatón, transporte público y bicicletas».

Seguidamente, intervino Isabel Gámez Poza como Directora Técnica del Área de Movilidad en Málaga con la exposición: «Un modelo de Plan de Movilidad en una ciudad dinámica: El caso de Málaga». Empezaba por el desequilibrio que había en la movilidad hacia un abuso del coche y la inoperancia de soluciones aisladas. Mostraba la gran diferencia y problemática que llevaban las soluciones metropolitanas (extraradios de la ciudad) y urbanas. Entendía la necesidad de un Plan de Movilidad como herramienta para estrategias eficaces. Resaltó la necesidad de un Plan de seguimiento (evaluación) en el Plan de Movilidad y resaltamos la necesidad de otro de Comunicación donde se incidiera en la percepción social en los desplazamientos. Varios eran los principios que debían regir todo el plan relacionados con la economía, sociedad, entorno, etc. De nuevo salía la incongruencia de como siendo los peatones mayoría en las ciudades, es el coche quien tiene el poder. Comentó la necesidad de itinerarios peatonales sin barreras, continuos, agradables…, favorecedores de conectar con otras formas de desplazamientos como la bicicleta o el transporte público. Como ejemplo nos nombraba el centro de Málaga donde el peatón tiene la prioridad cediendo espacio a velocidades reducidas a residentes y carga y descarga.

Resaltar la mejoría en el transporte público en Málaga y la necesidad de crear más carriles-bus, ya que los existentes se han llenado. Las zonas 30 no eran lugares con una señal, sino un vial que al entrar induce a los conductores a reducir la velocidad. Siempre tendrían en cuenta la demanda para adecuar la oferta. Abogaba por la coexistencia equilibrada de los espacios, empezando porque el diseño induzca a ello y en menor medida por campañas de educación -que también son necesarias-. La legislación y la normativa era otra estrategia a tratar. Como datos decir que mientras el 44% de las personas se consideraban peatones y el 35% conductores, la mayoría estaría dispuesto a cambiar hacia una movilidad sostenible. El 49,1% se consideraban usuarios del transporte público. La mayoría asociaban sensaciones negativas en el uso del coche y el 60% lo utilizaban para trabajo o estudio. Comentaba la necesidad de proximidad en la designación de centros educativos, fomentando que los alumnos vayan a pie. Se fijaban 2025 para un reparto modal hacia la sostenibilidad, donde se verían aceras más amplias, corredores de alta capacidad, reduciendo la necesidad de desplazamientos y recuperando el significado de barrio. Jerarquizarían la movilidad para reducir los vehículos. Entendía los aparcamientos en el centro como problema de difícil solución, ahora que quieren desplazarlos al extrarradio.

Porteriormente intervino José Luis Cañavate Toribio, Ingeniero Urbanista por la Universidad de Ámsterdam. Experto en Movilidad con: «Otra forma de ver las ciudades medias. Políticas peatonales para construir la ciudad del siglo XXI: El caso de Granada». Se remontaba a 1993 cuando criterios europeos llegaban a España hablando de movilidad sostenible. Destacó Málaga y Zaragoza por tener Planes de Movilidad rigurosos, afirmando que: «En el ayuntamiento se lo han creído». Nos hacía la reflexión siguiente: «¿Qué pasaría si no pasara nada?. Nos invitó a recordar el pasado y denunciaba que los niños han perdido el espacio. Afirmaba que los éxitos de los Planes de Movilidad iban de la mano de los ritmos de implantación. Son un fracaso los que han guardado el Plan de Movilidad en un cajón, no han invertido, y son todo un éxito los que como Oviedo aceleraron los plazos del plan. Mucho énfasis puso en explicar que un plan de movilidad no es un plan de tráfico, donde se debían introducir nuevos modos de desplazamientos, redes, análisis… Grave problema tienen las ciudades que han disociado la movilidad (Plan de Movilidad) con el urbanismo (PGOU), ya que «lo estático forma parte de los dinámico», exponiendo que se debe buscar una coexistencia. También acusaba la falta de formación en el diseño de itinerarios peatonales. Buscaba la vida de barrio y el derecho a moverse como a cada uno le de la gana, pero entendiendo que se le deben dar las mismas oportunidades a todos. En Granada entran 6 coches por cada uno que sale, problema que en Melilla no tenemos. En esta ciudad se les preguntó a las personas cuánto estarían dispuestos a andar, por ejemplo del barrio al centro, universidad, comercio, centros de salud, ocio… Muchas veces nos movemos por intuición y el diseño nos debe inducir a movernos andando, en bicicleta y transporte público. Hablaba como al tener un Plan de Movilidad, en diferentes intervenciones pequeñas como reparar o sustituir tuberías, había un criterio generalizado que daba el Plan y  que podía transformar progresivamente la calle con inversiones asumibles, pero entendiendo que no pueden ser aisladas. Comentaba actividades como autobuses peatonales en Granada, donde grupos de personas se unían para desplazarse andando hacia el trabajo.

José Emilio Pérez Sevilla, miembro de Melilla ConBici, agradecía a Guelaya.Ecologistas en Acción y CICODE la colaboración en actividades formativas anteriores, y especialmente, a la Consejería de Seguridad Ciudadana el desarrollo de este seminario, pues si Pedaladas, Bici-Escuela…, son actividades más mediáticas y necesarias para la sensibilización; la formación y comunicación son la clave. Destacaba que Melilla ConBici ha hecho visible la bicicleta y el abuso del coche, pero se preguntaban por el peatón: ¿qué grupo-asociación lo representa, quién realiza «pedaladas peatonales»? ¿Por qué no se dignifica a la mayoría de los desplazamientos cotidianos en nuestra ciudad? Destacaba que Melilla ConBici se caracterizaba por una crítica constante con multitud de sugerencias, colaboraciones…, en definitiva soluciones. Apelaba a la autocrítica como colectivo en la necesidad de ilusionar y buscar puntos en común. No tolerarán afirmaciones como «el melillense es muy especial», argumentando una teoría en la cual no podemos tener más de cuatro neuronas para pensar en un modelo de ciudad más segura, saludable, sostenible, justa, moderna y amable. Por ello no nos sorprende que ciudadanía, asociaciones, instituciones públicas… comiencen a trabajar en la movilidad y los espacios sostenibles. Sí nos asombra la rapidez con que tantos ciudadanos se han posicionado de manera tan activa en esta línea. Tal vez viajar, leer… Por último destacaron las palabras del consejero de Seguridad Ciudadana: «Aprender a utilizar las infraestructuras antes de hacer nuevas».

Javier Andrés Pavón Pérez, promotor de Melilla Accesible, habló de la necesidad de evitar que lo que dicen los papeles no tuviera relación con la realidad, así como no olvidarse de los pequeños detalles. Para ello ponía el ejemplo de la normativa para apertura de nuevos locales comerciales.

Desde las intervenciones de los asistentes y los comentarios posteriores varias fueron las ideas: la necesidad de que todas las consejerías trabajaran y en la misma línea, mejorar la formación de los técnicos, aunar puntos en común para sacar el plan adelante, buscar estrategias de participación ciudadana donde denunciaban que de dos horas solo se dejaran 10 minutos para interactuar con los asistentes, así como la necesidad de grabar este tipo de actos para tener mayor difusión.