VIII Congreso “La bicicleta y la ciudad” (2010). Sevilla

Con la intención de asistir al Congreso “La bicicleta y la ciudad” que organizaba Acontramano y adherirnos a ConBici, fuimos a Sevilla este fin de semana pasado.

La organización fue muy buena, alojándonos en la Residencia para deportistas La Cartuja y ofreciendo El Pabellón de la Naturaleza para la apertura del congreso, mesas redondas, plenario, etc. Y lo mejor, el alquiler de una bicicleta para desplazarnos al pabellón, visitas…

En la apertura nos confirmaron la asistencia de 200 personas, más de 30 entidades -asociaciones pertenecientes a ConBici, oficinas de la bicicleta como la de Sevilla…-, diferentes  países como Canadá, EE. UU., Francia… Nos anunciaron el próximo Velocity en Sevilla para el 23-25 marzo de 2011; propuestas como 1.000.000 de ciclistas para el 2015.

Muy interesante y con cierta envidia con respecto al Campus de Melilla perteneciente a la Universidad de Granada y la UNED -donde el director es el Consejero de Medio Ambiente de nuesatra ciudad-,  nos hablaban de la Universidad de Sevilla y su relación con la movilidad sostenible en general y con la bicicleta en particular. Había que comprender que son más de 70.000 estudiantes, 2500 profesores, más empleados (similar a la población en Melilla). Un tercio de los usuarios de Sevici son universitarios. Desde hace 4 años están en el Pacto andaluz por la bicicleta. Un profesor y catedrático de la universidad colaboró recientemente para realizar un informe, creando un servicio de préstamo de larga duración de unas 200 bicicletas, eliminando el 15% de los aparcamientos de coches para reconvertirlos en zonas verdes. Colaboran en este VIII Congreso y en el próximo Velocity2011.

Nos llamó la atención la intervención del alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez, exponiendo que en Sevilla se había renunciado a un espacio para los hijos, padres, mayores, novios… por aparcar gratis. Pensaba que teníamos que cambiar la mentalidad y “hacer nuestro” el tema de la movilidad y los espacios sostenibles. En sus apuestas habían impulsado el tranvía, la pacificación del tráfico, carril bus, autobuses con energía limpia, cocheras de autobuses públicos con huertas solares, recuperar espacios con tráfico para la peatonalización con zonas verdes, zonas de carga y descarga con horarios, legislación y sanciones, aparcamientos disuasorios… Nos invitaba orgulloso a visitar la ciudad llena de peatones, comercios abiertos, bicicletas, menos ruidos, sin peligro de accidentes, etc.

El primer teniente alcalde, Antonio Rodrigo Torrijos, nos hablaba que se debían desdramatizar todos los cambios, ya que la bicicleta está más desarrollada en países del norte de Europa con peor clima. Debemos romper la hegemonía del coche, para los que ellos han puesto voz política. Hablaban del desafortunado artículo de Antonio Burgos “El muy inutil carril bici” y se mezclaba todo con un discurso sobre los enfrentamientos entre la política partidista, con el ellos y el nosotros, algo que ya no nos interesaba tanto. Nos dio el dato que el 20% de los sevillanos se desplazan a pie. También nos comentó el evento: ciclovida.

Por último intervino Alfonso Sanz (urbanista) que trató el tema sobre la relación entre:

  • Mejoras de condiciones.
  • Más usuarios.
  • Calmado del tráfico: velocidad moderada (30 km/h) e intensidad (número de coches).

Abría varios debates sobre lo segregado (ofrece seguridad subjetiva pero no real) y el compartido (el ideal), pero que para cada situación habría varios tipos aconsejables. También sobre la unidirección (ideal) y bidireccionalidad de carriles, la posición en la sección, tipo de vía y el tratamiento de las intersecciones. De lo que todas deberíamos estar de acuerdo es que el trabajo de ajuste de las ciudades debería hacerse sobre la calzada y no sobre la acera.

A las 2 de la tarde nos dirigimos en biciceta por la rivera del río a la Residencia, donde a las 4:30 continuaríamos con el Trabajo de Comisiones. Existían tres comisiones:

  1. La integración de la bicicleta en la movilidad urbana.
  2. En bicicleta hacia una nueva cultura de la movilidad.
  3. Elementos para una nueva movilidad en bicicleta.

Como nos aceptaron la comunicación “Los inicios no son tan duros” y la incluyeron en la primera comisión, no teníamos dudas a la que asistir, aunque nos parecían muy sugerentes algunas de otras comisiones como: “Bicicleta tiene nombre de mujer” (Marcos García); “Paseando al cole: El camino escolar a pié y en bici” (Alonso González); “El Observatorio de la Bicicleta de Donostia-San Sebastián: un ejemplo de participación ciudadana” (Higinio Otazu); “La credibilidad de la bicicleta en ámbitos metropolitanos -sobre la base del Área Metropolitana de Sevilla- (José Luis Cañavate).

En nuestra comisión nos parecieron muy interesantes las relacionadas con la legislación de Juan Merallo y Albert García. Se llegaron a conclusiones como que la actual ley está pensada para el vehículo a motor, donde a la bicicleta se le piden más obligaciones que derechos les dan, pensando más en la bicicleta deportiva de uso predominantemente interurbano que en la bicicleta más práctica que se utiliza más en el núcleo urbano, con la idea de que el ciclista “se busque la vida”: que el coche es peligroso a 50 km/h y mucho menos cuando el límite es a 30 km/h… que el ciclista lleve luces, peto, casco, etc. Demostrando que los cambios legislativos no han mejorado, incluso han empeorado la seguridad ciclista. Otras evidencias es la imposibilidad para una bicicleta de llevar un remolque, ya que el remolque no puede superar el peso del vehículo. Es decir, con el carnet B puedo llevar un coche de 1500 kg y un remolque del mismo peso, pero no una bicicleta de 13 kg con un remolque de 14. ¿Por qué? Porque está pensado para los vehículos a motor. Mientras que en el resto de países de Europa puede ir una familia en un tándem con un remolque para llevar a un niño con todos los certificados homologados de seguridad, en España es ilegal. Se llegó a pedir que era necesaria una buena ley ciclista que permitiera buenas ordenanzas municipales

Vicente Hernández habló sobre las ventajas o no de incluir el casco como obligatorio. En Australia se impuso el casco obligatorio y descendió el uso de la bicicleta un 43%, incluso un 60% en las escuelas. Mientras que el uso voluntario aumento la seguridad un 15% y un curso de educación vial un 35%, además de insistir que tuvo más éxito para la seguridad una campaña de control de la velocidad y el consumo de alcohol. Se recordó que uno de los principales factores de seguridad para la bicicleta es que haya más bicicletas, una masa ciclista al que el conductor de vehículos a motor está acostumbrado, incluso lo haya experimentado y por tanto sensibilizado. Si el casco obligatorio desciende el número de ciclistas no parece una buena estrategia. Además se demostró científicamente la ineficiencia del casco para la mayoría de accidentes ciclistas.

Muy interesante, razonada y conciliadora, me pareció la intervención de Pablo Barco de “Peatones de Sevilla“, de la que concluimos que el peatón debe ser prioritario, incluso antes que la bicicleta y el transporte público, ya que todos somos peatones. En el debate entre la convivencia del peatón con la bicicleta en una acera compartida, entendemos que el peatón siempre tendrá preferencia y la bicicleta podrá ir siempre que el ancho de la acera y la densidad de peatones lo permita -a la que Pedro Malpica añade la opinión pública-, de lo contrario deberá bajarse de la bicicleta o ir a la carretera.

Interesante los datos del “Barómetro anual de la bicicleta” (resumen-presentación) que nos recordó Xavier Colomina de Red de Ciudades por la Bicicleta.

El domingo comenzamos con una mesa redonda y una ponencia sobre el cambio que le supuso a una persona pasar de ir en coche a ir en bicicleta en Lisboa. Afirmaba que aunque por los anuncios creía que podría tener un coche por solo 150 € al mes, tenía gastos anuales como 500 € de gimnasio, 1000  de combustible o 200 de mantenimiento de coche -sin entrar en los gastos colectivos por construcción y mantenimiento de carreteras, seguridad social y vial, etc.-. Decía que había adelgazado unos 20 kg y afirmaba que para dejar el coche e ir en bicicleta: “El primer paso es experimentar. Un solo día. Sin duda repetirá”.

Manolo Martín, miembro de Lorca Biciudad y coordinador de ConBici, habló de las actitudes frente a la bici de Amsterdam y Bruselas.

Después desconecté un poco, aunque volví a recobrar el interés cuando hablaron de Velo-City 2011 y de Citis 8-80.

Finalizado el congreso, se dejó la tarde para la celebración de la Asamblea de ConBici. Se aprobó la acta anterior y nos incorporamos como nuevos miembros: Marbella y Melilla. Se renovó el secretariado y se comentó brevemente las acciones de la Oficina Permanente de la Bicicleta que actualmente llevan el grupo Pedalea de Zaragoza, y que debido a una posible modificación del organigrama de ConBici no se ha querido pasar la responsabilidad a otra asociación. Muy brevemente también se habló de algunos grupos de trabajo de ConBici. Se citó que se abriría la convocatoria para los Premios ConBici 2011. Posteriormente se informó de los XIV Encuentros Cicloturista de ConBici, que en esta ocasión organiza Aca Almansa desde Almagro a Almansa del 8 al 16 de julio, así como la próxima Asamblea de ConBici en San Sebastián del 25 al 27 de febrero.

Se explicó que dejábamos de pertenecer a la European Ciclists´ Federation (ECF) por no atender mucho a nuestras demandas y por saltar nuestros interlocutores. Se dejó un turno de ruegos y preguntas, y finalizamos con tres horas de taller para la elaboración de un Plan Estretégico de ConBici para los próximos años.

Acerca de pepeinef

Profesor de Educación Física
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2 respuestas a VIII Congreso “La bicicleta y la ciudad” (2010). Sevilla

  1. Guille dijo:

    Excelente crónica del congreso, y bienvenidos a CONBICI.

  2. Pingback: VIII Congreso “La bicicleta y la ciudad” (2010). Sevilla | Sevilla Hoy

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