Seminario Movilidad e Infancia

Mañana vamos con Ruedas Redondas y su programa “Paseando al cole” al Seminario Movilidad e Infancia que organiza el CENEAM.LogoCaminoEscolarOMAU

Este verano fuimos al curso que organizaron titulado: “Escuela sostenible, saludable y segura” y nos parecen toda una referencia nacional en Movilidad e Infancia.

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¿Tienes hijos? Para educar a un niño necesitas a toda la tribu

¿Se puede hablar del tratamiento que se le debe dar a la infancia sin tener hijos? Por ejemplo, afirmar que los niños de 8 a 12 años deberían ir sin acompañamiento adulto de su casa al colegio para desarrollar su autonomía.

¿Qué responderías si al hacer una propuesta para la infancia te preguntaran si tienes hijos? Al igual que a un pediatra no le preguntaríamos si tiene hijos, ¿le preguntaríamos a un docente si los tiene? Sin embargo, no es tanto un problema técnico y sí cívico. ¿Debería un comerciante preocuparse de que los niños jueguen en su calle?

Actualmente todo el mundo habla de un problema de EDUCACIÓN, pero parece que pocos abordan su complejidad. Creemos que hay un gran peligro cuando los DOCENTES entienden a las FAMILIAS como las que les van a pedir explicaciones sobre su labor, en vez de considerarlas como la principal colaboradora de la educación de sus hijos/as. La RESPONSABILIDAD de la educación debe ser COMPARTIDA. ¿Qué centros educativos son motores de cambio de su barrio? ¿Se consideran centros de formación o de educación/TRANSFORMACIÓN?Colegio y educación

¿Qué quiere decir la “PRIVATIZACIÓN de la crianza”? Hemos pasado de comprender que para educar a un niño es necesaria toda la TRIBU a “yo por mi hija ma-to”.Diapositiva1

La crianza de la infancia se ha privatizado en vez de asumirla como una responsabilidad cívica. El problema es que familia y escuela se ven DESBORDADAS por una sencilla razón, han perdido la calle (espacio PÚBLICO) y la responsabilidad compartida de criar a la infancia. Es un problema de pérdida de la RESPONSABILIDAD CIUDADANA (ver Asociaciones de vecinos politizadas y convertidas en bares), sobreprotección de la familia y abuso del coche en el espacio público (¡¡¡80% del espacio público es asfalto!!!).Soho Málaga

Teniendo hijos o no, urge darnos cuenta de la sobreprotección con la que sometemos a la infancia. Dejarles hacer progresivamente por ella misma es el mayor acto de cariño. Es como cuando el padre le preguntaba por qué le pedía consejo el hijo si después hacía lo que le daba la gana y le respondió: “para eso, para poder hacer lo que quiero”. Incluso es necesario dejarles que se equivoquen. Necesitamos ir SOLTÁNDOLE LA MANO poco a poco. Sé que cuesta, que es difícil acertar con la progresión y a veces no podemos remediar una sobreprotección, pero sabiendo que no le hace tanto bien.Diapositiva1

Proyectos como “Paseando al cole” (Málaga) pueden ser parte de la solución, busca el desarrollo del derecho de participación ciudadana de la infancia, darla a conocer y ponerla en valor, con la intención de que los adultos vean con “ojos de niños” la posibilidad de proyectar una ciudad para todas las personas.Análisis Dibujo CEIP Jorge Guillén

Y por favor, no lleven en coche a su hijos a actividades deportivas para evitar el SEDENTARISMO. Luchen por tener un itinerario peatonal digno, un espacio para que sus hijos puedan jugar en la puerta de su casa (“La república dependiente de la calle”) mientras el vecindario puede echarle un ojo y hacerlo responsable, en vez de encarcelarlos en las habitaciones y culparles de estar con la videoconsola, depositarlos en el colegio sin querer saber nada de las AMPA y eviten hacerles agendas de ACTIVIDADES EXTRAESCOLARES más parecidas al estrés laboral que vivimos los adultos.3.3. Un niño con suerte. ¡No le falta de nada!

No es una lucha por ellos, es por todos. Necesitamos una CIUDADANÍA que cuide su CIUDAD para que la ciudad cuide a su ciudadanía.Ciudadanía y Ciudad

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¿El transporte público quita coches de las calles?

Ya hemos explicado la afirmación: “Más espacio para el coche da lugar a más coches, más congestión y numerosos problemas“, así como “Menos espacio para el coche da lugar a menos coches, mejor movilidad y mayor calidad de vida“.

Pensar que más infraestructura para el coche solucionará la congestión, es como creer que una talla más de pantalón remediará el sobrepeso.Infraestructura coches y sobrepeso

¿Qué pasa si no aumentamos las infraestructuras para el coche pero tampoco las reducimos? ¿El transporte público reduce la congestión del tráfico motorizado?

Podemos llegar a un error si no le quitamos expectativas al abuso actual del coche. Invertir una gran cantidad de recursos para fomentar la movilidad a pie, en bicicleta o en transporte público, es insuficiente sin disuadir el abuso del coche.ecomobility_logo

Cada espacio público que deja de usar un coche, porque se guarda en parking privado, se pasa al transporte público, a la bicicleta…, se vuelve a ocupar por otros coches. Es la denominada “demanda latente”, “conductores ocultos”, etc.

Conductores ocultos

Por tanto, en la mayoría de los casos, más usuarios transporte público, en bicicleta, andando, puede no reducir la congestión del tráfico.

Esta “demanda latente” es necesaria frenarla restándole espacio al abuso actual del coche: reduciendo carriles, aparcamientos, etc. Es una medida impopular, por lo que es necesario invertir en formación y en comunicación para entender el problema y proyectar una ciudad mejor para todos.

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Daniel Mancelle. Policía Local de Pontevedra

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Ciudad 30

Este post es para hacer un resumen de otros cuatro que hemos relacionado sobre los beneficios de una Ciudad 30:

  • Ciudad 30, por unas calles habitables. Hacemos mención a la Iniciativa Ciudadana Europea que proponía 30 km/h como límites de velocidad estándar en toda la Unión Europea para áreas urbanas.
  • Nuevo Reglamento General de Circulación. Explicamos uno de los puntos más interesantes del Nuevo Reglamento donde la mayoría de las calles en ciudad pasarían a tener 30 km/h como velocidad máxima.
  • Los beneficios de la Ciudad 30. Realizamos una recopilación de los principales beneficios: reducción de la siniestralidad vial; fomento de la movilidad sostenible; demanda y consenso ciudadano-técnico; manteniemiento de la velocidad media en ciudad; disminuir la dependencia energética, económica y política; disminución de la contaminación; favorecedeor de la salud pública; mejora de la convivencia y seguridad ciudadana; beneficioso para el pequeño y mediano comercio; norma sencilla; justicia social y cambio cultural.
  • ¿Con la Ciudad 30 sería suficiente? Necesidad de un cambio planificado, asesorado y consensuado como el que podría proponer una Ley Nacional de Movilidad Sostenible. Creemos que la clave está en la formación continua, comunitaria y desde los técnicos locales, para con la formación y participación ciudadana se pueda facilitar el compromiso político.

Puedes ver en el siguiente vídeo la explicación de los beneficios de la Ciudad 30/50 realizamos en la sección de Melilla en la Onda.

Con estos argumentos iremos a la Mesa redonda: “Los beneficios de Ciudad 30″ representando a ConBici en el II Encuentro de Ciudades que Caminan en Pontevedra.II Congreso de Ciudades que Caminan en Pontevedra

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¿Con la Ciudad 30 sería suficiente?

La Ciudad 30 no debería entenderse como una cuestión concreta, sino como una fórmula sencilla, junto con muchas otras, de explicar a la ciudadanía alguna de las medidas necesarias para hacer ciudad.Ciclocarril y carril bici a a contramano en Vitoria

Necesitamos carriles que no superen los 3 metros, aceras más anchas, calles sinuosas, romper la linealidad con itinerarios laberínticos para el tráfico a motor, vías de doble dirección ciclista… Y todo ello de manera planificada, asesorada y consensuada. Por eso, una reivindicación de las “Ciudades Paseables” debería ser una Ley Nacional de Movilidad Sostenible que exija la viabilidad económica, social y ambiental de las infraestructuras como propone el Anteproyecto de la Ley Andaluza de Movilidad Sostenible, y donde pudiera tener cabida un Plan Nacional de la Bicicleta.Ley de Movilidad Sostenible

Para ver la dimensión cultural del asunto, un estudio comparó alumnos universitario que conducían un viejo coche familiar de los 80 y otros un Porche recién estrenado. Los hombres conduciendo el Porche por el centro de la ciudad tenían los niveles de testosterona más alto. No es casualidad que el perfil más peligroso al volante sean hombres de 18 a 24 años, confirmando que la necesidad del cambio es cultural y de reorientar las ciudades que han sido diseñadas para adultos, hombres y trabajadores.

Un cambio estatal como el propuesto por el Reglamento General de Circulación hacia Ciudades 30/50 requerirá de una propuesta formativa y comunicativa para el cambio cultural, mucho más barata que intervenciones duras para las calles 20, también necesarias. La mayoría de las inversiones no deberían ir para las infraestructuras, sino para estrategias de información, formación, comunicación, concienciación, participación, educación/transformación… Disfrutamos de neveras inteligentes, teléfonos inteligentes, etc., pero debemos preocupamos por tener personas inteligentes.

Para este cambio cultural será clave una formación continua, comunitaria y desde los técnicos locales, para con la formación y participación ciudadana se pueda facilitar el compromiso político.Compromiso

De esta manera estaremos mejorando las condiciones de calidad de vida: bienestar físico, material y emocional, relaciones interpersonales e inclusión social, desarrollo personal, así como garantizar los derechos de las personas como la accesibilidad universal.

Estas mejoras de condiciones de vida deben relacionarse con la satisfacción personal ponderadas por la escala de valores, aspiraciones y expectativas personales.

Es necesario mantener y potenciar la complejidad de las ciudades conjugando diferentes funciones comercial, educativa, recreativa, residencial… por un principio de proximidad. Incluso las empresas buscan ciudades compactas y con movilidad sostenible.

Apostar por un modelo de movilidad que disuada el abuso actual del coche que rentabilice el desarrollo de estrategias para aumentar el número de peatones y ciclista en la ciudad como principales factores de seguridad, en vez de culpabilizarlos con la obligación del casco (DGT) o la incorporación de reflectantes en mayores (Fundación Mapfre).presentaci-ciutat-30-uimp-20131205-23-1024

Requerimos de agentes sociales, técnicos y políticos para lo que se podría reconsiderar una Red de Ciudades Paseables que se preocupen de la accesibilidad universal; sistema de transporte; seguridad vial; libertad de movimiento; ciudad amable; comercio; patrimonio y turismo; medio ambiente; calidad de vida…

Conseguir velocidad máxima en ciudad a 30 km/h no sería suficiente para, como solicita la Plataforma Ciutat 30 (Valencia), ciudades 5 estrellas: Segura; Saludable; Accesible; Sostenible y Amable.

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Los beneficios de la Ciudad 30

Según los datos de la DGT, en 2013 descendió en un 15% el número de fallecidos en carreteras y sólo un 2% en vías urbanas. En años anteriores, más del 41% de los fallecidos en accidentes de tráfico en zona urbana eran peatones.

Hay un dato de seguridad que es rotundo: a 48´2 km/h (30 mph) muere un 45%, mientras que a 32´2 km/h (30 mph) muere un 5%. Posiblemente, con este dato no deberíamos seguir escribiendo para convencer de los beneficios de una ciudad 30: “Conducir a 30 km/h en la ciudad reduciría 9 veces las muertes por atropello”.

Por mucho que nos hablen de no utilizar el móvil o el gps conduciendo, fumar, etc., algunos “errores humanos” son posibles, por lo que la reducción de velocidad máxima en zonas urbanas permite reducir a la mitad la distancia de reacción y frenado, de 28´5 a 13´5 m en 50 y 30 km/h respectivamente.Velocidad y espacio de frenada

La moderación de las velocidades aumentarán el campo de visión, atendiendo a lo que ocurre en los laterales de la calle, evitando considerar a los peatones como meros obstáculos que aparecen inesperadamente y que hay que esquivar.Campo vision conductor

Pero no se debería hablar de mortalidad, sino de siniestralidad vial, donde a velocidades máximas de 30 km/h se reducen considerablemente y bajan de gravedad. Por ejemplo, a 48´2 km/h (30 mph) sale ileso un 3% y a 32´2 km/h (30 mph) sale ileso un 30%, 10 veces más.4-5-velocidades-impacto

Lo mismo que no es necesario pensar únicamente en el modelo “Ciudad 30” en todas las ciudades, sino más bien en el modelo de “Ciudad 30/50”, incluyendo las calles 20 cuando se quiera realizar una intervención “dura” donde aprovechar para cambiar a plataforma única, favoreciendo la accesibilidad universal y dar la posibilidad a la “permeabilidad peatonal”, cumpliendo con la jerarquía viaria.Ciudadanía y Ciudad

Especialmente debemos pensar en las calles 20 en itinerarios infantiles donde sabemos que un niño/a puede cruzar correctamente cuando la velocidad máxima es de 20 km/h.

Actualmente un niño necesita para adaptarse al tráfico medir un mínimo de 1´5 m de altura, tener un campo de visión de 180º, ser capaz de hacer varias cosas complejas al mismo tiempo, estar siempre atento, no estar encantado por descubrir cosas nuevas… Pacificar el tráfico a 200 metros de la escuela es necesario, pero sólo es una parte de su recorrido, por lo que debemos pensar en los itinerarios. Y hay mucho trabajo por hacer: “Sólo tres de cada diez colegios españoles disponen de un entorno seguro.Ciudades y seguridad EA

Hay un cierto consenso ciclista para compartir el espacio con el resto de vehículos cuando la velocidad máxima es de 30 km/h, se ha puesto a disposición de la ciudadanía una formación para circular de manera segura en bicicleta y existe, como recoge la Ordenanza de Movilidad de Madrid, la posibilidad de que el ciclista vaya por el centro del carril por su propia seguridad.Ciudad 30

Una ciudad 30 garantiza un flujo de tráfico constante con menos atascos y congestiones, consigue que los desplazamientos activos (ir a pie y en bicicleta) sea mucho más atractivos y mejora la competitividad del transporte público. Por ejemplo, en hora punta el autobús reduce a 15 km/h por tener que competir por el asfalto.Captura de pantalla 2012-05-31 a las 01.22.06

La velocidad media en ciudad ronda los 18-22 km/h, mientras que a una velocidad máxima de 30 km/h pasaría a 16-20 km/h, propiciando una circulación más uniforme y pudiendo alcanzar la velocidad máxima durante más tiempo. En el siguiente vídeo pueden ver la diferencia insignificante entre ir a 20 mph (32´2 km/h) y 30 mph (48´2 km/h) por ciudad. De una manera gráfica te dejamos otro vídeo.

Esta reducción en el abuso actual del coche fomentará la movilidad sostenible. Especialmente positivo es el aumento de los desplazamientos activos: cada kilómetro conducido en coche cuesta a la sociedad 40 céntimos mientras que cada kilómetro en bici ahorra 5 céntimos.

El actual modelo de movilidad fomenta una dependencia económica-energética a los recursos fósiles. Conociendo el Peak Oil, el petróleo será cada vez más escaso, contaminante y caro. Hay que tener en cuenta que con la subida de 1 dólar en el precio del barril nos cuesta 600 millones de euros. Para hacernos una idea, existen comparaciones que afirman que la factura de la importación de gas y petróleo en España equivale a los ingresos por turismo. Esta dependencia económica está aumentando los conflictos y las hambrunas según la ONU.gadafi-espana

Los coches están diseñados para moverse entre ciudades. Dentro de la ciudad son demasiado pesados, potentes y rápidos.

Jaime Terceiro (expresidente de Caja Madrid) afirma que por los efectos del Cambio Climático, la pérdida en 50 años será del 30-60% del Producto Burto Global.

Además de la necesidad de buscar una movilidad viable económicamente, mucho más ambientalmente.

La reducción de velocidad máxima mejorará la calidad del aire ya que emite menos gases. Por ejemplo, en Carballo (Pontevedra) afirman reducir las emisiones en un 65% desde que cambió el modelo de movilidad.

La contaminación acústica se reduce hasta 3 decibelios con efecto inmediato, con una progresión ascendente al cambiar los hábitos modales hacia una movilidad sostenible: caminar, en bicicleta y transporte colectivo.

Esta reducción de la contaminación contribuirá a una mejora general de la salud, ya que mueren 18 veces más por la contaminación del aire (16.000 muertes prematuras) y la contaminación acústica (3.000 muertes prematuras) que por accidentes de tráfico (1.680 en 2013).Muertes por accidentes vs. contaminación

Hay que tener en cuenta que 1 de cada 3 españoles respira aire contaminado y según los criterios más estrictos de la OMS, el porcentaje sube al 95´2% de la población que vive en España. Además, dos de cada tres residentes en ciudades españolas medias o grandes viven en ambientes sonoros considerados inaceptables.

Aunque están relacionadas, la pacificación del tráfico no consiste únicamente en moderar la velocidad, sino también en reducir la intensidad del tráfico. También es necesario no dar expectativas a los usuarios de vehículos motorizados para evitar la demanda latente, como por ejemplo, llenando la ciudad de aparcamientos subterráneos.

Según algunos estudios como el de Appleyard (1982) con “Livable Streets” relacionan la intensidad del tráfico con las relaciones interpersonales:

  • Tráfico ligero (2.000 coches al día): 3´0 amigos por persona y 6´3 conocidos.
    • “Me siento en casa. Hay gente agradable en esta calle. No me siento solo”
    • “Todo el mundo conoce a los demás”.
    • “Gente charlando o en su camino diario siempre encontrándose”
    • “Sin duda una calle agradable”.
  • Tráfico moderado (8.000 coches al día): 1´3 amigos por persona y 4´1 conocidos.
    • “Daba gusta bajar. La gente era amigable”.
    • “Ves a los vecinos, aunque no sean amigos íntimos”.
    • “Una calle amigable. Algunas familias están desde hace tiempo, muchas se relacionan”.
    • “No creas que se trata de una comunidad, pero la gente se saluda”.
  • Tráfico intenso (16.000 coches al día): 0´9 amigos por persona y 3´1 conocidos.
    • “No es una calle amigable. Nadie se ofrece a ayudarte”.
    • “No es una calle amigable, pero no es hostil”.
    • “Pasan peatones de camino a su lugar de destino”.
    • “La gente tiene miedo de ir a la callea causa del tráfico”.

Tráfico y convivencia

Por ejemplo, una ciudad se puede considerar un laboratorio de convivencia, pero si el 80% del espacio público es asfalto, no podemos garantizar itinerarios seguros y atractivos que propicien al menos, un encuentro.

Una mejora de la cohesión social por reducción de la intensidad del tráfico repercute directamente en la seguridad ciudadana. Es necesario llenar las calles de personas y dotarle de una responsabilidad colectiva: “100 Tácticas Creativas para la Seguridad Ciudadana.

¿Mejor para los negocios? Un límite de velocidad máxima a 30 km/h, hace el espacio más seguro y aumenta el número de personas en la calle dinamizando el consumo de los comercios. Igualmente será necesario desmitificar algunas relaciones entre movilidad y comercio.Melilla laboratorio de convivencia

Un límite estándar para toda la ciudad conseguiría hacer que las normas sean claras para todos, ahorrando dinero a los gobiernos locales para explicar las propuestas y al contribuyente evitando las sanciones.

Pero nosotros no estamos pidiendo directamente reducción del espacio para el coche, sino bajar la velocidad, por lo que el mensaje debería ser que la administración busca que cada persona se desplace de manera libre, y para ello es necesario reducir el abuso actual del coche para esperar que haya más desplazamientos peatonales y ciclistas.

Una cultura que promueva una movilidad más relajada en toda la ciudad animará a los fabricantes a crear vehículos motorizados que se adapten a una conducción más moderada en lugar de una en la que la velocidad sea el factor prioritario; los vehículos eléctricos pueden usar más intensamente el motor eléctrico; y no se entenderán los desdoblamiento de infraestructuras para dar facilidades al abuso del coche.Infraestructura coches y sobrepeso

En una ciudad normal, el 50% de la población no suele tener coche; solo el 25% de la población utiliza el coche habitualmente; de ese 25% de la población, el 16% le gustaría moverse de otra forma. Es decir, sólo entre un 10-15% de la población necesitan o apuestan de un modo compulsivo por el coche. Sin embargo, el 80% del espacio ¡público! es asfalto. ¿Tienen miedo de restar espacio al coche? ¿Qué serías si no tuvieras miedo de explicar las cosas?

Además, cada vez nos gustan menos los coches, incluso a jóvenes, por mucho que nos quieran vender el coche como objeto de modernidad, prestigio y comodidad.

Los cambios hacia una movilidad sostenible son mucho mejor aceptados de lo que se piensa. Según estudios de “evaporación del tráfico” como el de Cairns, Atkins y Goodwin (2002) “Disappearing traffic? The story so far” en el que analizaron 70 casos de reducción de espacio para los coches en 11 países diferentes, demostraron tres cosas:

  • Los problemas que se originan son mucho menos que los que se predicen.
  • En la mayoría de los casos se producen reducciones significativas del tráfico, un 21´9% de media en toda la zona (no sólo en la vía sobre la que se ha actuado). Si bien en los primeros momentos puede haber un periodo de ajuste.
  • En los automovilistas se producen cambios en el modo de viajar, se buscan destinos o medios de transportes distintos al coche, se agrupan desplazamientos con diferentes propósitos, etc.

¿Es un momento adecuado para proponer el cambio con la crisis? El mejor. La crisis del petróleo de 1973, junto a cuestiones de seguridad y salud, llevaron a países como Holanda o Dinamarca a apostar por otra movilidad.

Desde el punto de vista de la justicia social: “Todo tenemos DERECHO a circular. El reparto del espacio público debe ser EQUITATIVO. Es lógico que tengan PRIORIDAD los modos más eficientes, seguros, económicos, saludables y menos contaminantes”.

Aunque nos empeñamos en época de crisis en seguir despilfarrando en infraestructuras, deberíamos entender que es más barato invertir en formación para lo que realmente necesitamos: un cambio cultural.Ciudades Inteligentes

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